Rząd dłubie przy kadłubie

Czy projektowanie auta można rozpocząć od zbudowania drzwi? Tak właśnie w państwowej stoczni powstaje prom pasażerski. Zapowiadana przez PiS odbudowa przemysłu okrętowego to niezły materiał na komedię w stylu Barei

Radosław Omachel, Rafał Jesswein

Czerwiec ubiegłego roku, tereny dawnej Stocz­ni Szczecińskiej - tłumek stoczniowców w żółtych kaskach, grupka oficjeli w ciem­nych garniturach. I biało-czerwona wstęga na stępce ustawionej na pochylni Wulkan. Po ko­lei wicepremier Morawiecki, ówczesny wice­marszałek Sejmu (dziś szef MSWiA) Joachim Brudziński oraz minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk ozdobnymi młotkami przybijają nitami tabliczkę upamiętniają­cą położenie stępki pod nowy prom pasażersko-samochodowy dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Morawiecki mówi o symbolicznej i do­niosłej chwili, a także o odbudowie przemysłu stoczniowego. Bru­dziński - szef PiS na Pomorzu Zachodnim - mówi stoczniowcom:

- Czas politycznego gadania się skończył. Zostawiamy teraz stocz­nię w waszych rękach.

   Od tamtej uroczystości minął rok. Na Wulkanie zmieniło się tylko tyle, że zniknęła pamiątkowa tabliczka. Stępka, metalowy element wielkości dużego kontenera, jak stała, tak stoi. I rdzewieje. A państwowe stocznie, jak były, tak są na finanso­wym minusie.

   Na całym świecie producenci statków mają pod wiatr. Przed kryzysem finansowym sprzed de­kady niesieni optymizmem armatorzy pozama­wiali tyle statków transportowych, że teraz, gdy globalna gospodarka rozwija się wolniej, nie mają co z nimi robić. - Nadpodaż sprawiła, że ceny usług frachtowych są najniższe od 30 lat - alarmuje Piotr Słupski, były prezes MS TFI, państwowego podmiotu zarządzającego fun­duszem Mars, do którego należą polskie stocznie. Wielu armato­rów popadło w potężne problemy finansowe. W ubiegłym roku zbankrutowały setki dalekowschodnich firm morskich, w tym ogromny południowo koreański armator Hanjin Shipping. W fi­nansowych tarapatach znalazło się też szczecińskie przedsiębior­stwo Polska Żegluga Morska, która niefrasobliwie inwestowała w masowce i ma stosunkowo młodą flotę. Skutkiem załamania po­pytu jest dramatyczny spadek zamówień na nowe jednostki han­dlowe. - W ostatnich kwartałach liczba stoczni na świecie spadła z 1000 do ok. 400 - wyjaśnia Rafał Zahorski, ekspert ds. rynku mor­skiego i doradca marszałka województwa zachodniopomorskiego.

WESPÓŁ, W ZESPÓŁ

Tyle że ten kryzys nie dotknął Europy. A to dzięki temu, że unijne stocznie - z uwagi na wysokie koszty pracy i stosunkowo ni­ską efektywność - już dawno zostały wypchnięte z globalnego ryn­ku. Azjaci zostawili firmom ze Starego Kontynentu ledwie 10 proc. udziałów w światowym torcie zleceń, zmuszając je do cięcia kosz­tów i przestawienia produkcji na zaawansowane technologicznie statki pasażerskie, okręty wojenne, a także produkcję elementów morskich farm wiatrowych. Dzięki temu, mimo globalnej flauty, w 2017 r. europejskie stocznie zwiększyły produkcję aż o 30 proc. Na fali tej hossy europejskie konsorcja stoczniowe łączą siły, by jesz­cze podkręcić efektywność i zbić ceny. Francuzi właśnie rozmawia­ją z Włochami na temat połączenia grupy stoczniowej Naval (to tu powstały dwa desantowce Mistral, warte w sumie 5 mld euro, któ­re według Antoniego Macierewicza Francja miała sprzedać Egip­towi za 1 euro) z potężnym holdingiem stoczniowym Fincantieri. W wyniku fuzji powstanie podmiot o przychodach przekraczaj- ących 10 mld euro rocznie - kilkanaście razy więcej niż urobek wszystkich polskich stoczni. Zbroją się także firmy stoczniowe z Niemiec i Hi­szpanii. Z myślą o poszerzaniu bazy produkcyjnej firmy stoczniowe z Zachodu kupiły niedawno stocznie w Chorwacji i Rumunii.

Niespodziewana hossa ułatwia realizację przedwyborczych obiet­nic PiS. Partia Jarosława Kaczyńskiego zapowiadała przecież, że postawi państwowy przemysł stoczniowy na nogi. Choć to ona przyłożyła rękę do jego upadku, ignorując opinię Komisji Europej­skiej w latach 2005-2007, kiedy rozmawiano o pomocy publicznej dla branży. - Dziś przywracamy świetność polskiemu przemysło­wi stoczniowemu - mówiła u progu swych rządów Beata Szydło.

   Elementem przywracania świetności miała być konsolidacja najważniejszych aktywów stocznio­wych w strukturach MON. Pomysł może i niegłupi. Przeznaczone na modernizację armii miliardy - rozsądnie wydane na kontrakty z udziałem za­chodnich firm - mogłyby przenieść polskie pań­stwowe stocznie w XXI wiek; na razie tkwią one gdzieś w okolicach drugiej pięciolatki PRL.

   Tak robi zresztą kilka europejskich rządów - choćby Francja i Hiszpania. To dlatego kontrolo­wana przez MON Polska Grupa Zbrojeniowa kupi­ła od syndyka za prawie ćwierć miliarda złotych Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni. SMW znana jest ostatnio głównie z budowy za absurdalne pieniądze korwety Gawron i pechowego remontu naj­nowocześniejszego polskiego okrętu podwodnego ORP Orzeł, któ­ry od owego remontu, czyli od czterech lat, pozostaje wyłączony ze służby. Antoni Macierewicz jako szef MON odważnie zapowia­dał, że jeszcze w 2017 r. złoży podpis pod kontraktem za 10 mld zło­tych na budowę w SMW supernowoczesnych okrętów podwodnych w ramach programu Orka. Dostawcą części i technologii miał być któryś z zachodnich koncernów - choćby wspomniany Naval - ale montaż i część produkcji miały się odbywać w Szczecinie. Od tych deklaracji minął rok. Dziś resort obrony zapowiada podpisanie kon­traktów do końca 2018 r. Ale czy do tego dojdzie, nie wiadomo, bo MON zakontraktowało niedawno zakup za 30 mld zł baterii rakiet Patriot i na okręty podwodne brakuje środków. A sama SMW nie dysponuje technologią budowania sztywnych kadłubów niezbędną do skonstruowania okrętu podwodnego - o elektronice i uzbroje­niu nie wspominając. Zresztą, sama koncepcja konsolidacji w MON jest już nieaktualna. W niedawnym wywiadzie dla „Dziennika Ga­zety Prawnej” minister Gróbarczyk zapowiedział, że przemysł stoczniowy zostanie oddany pod nadzór jego resortu.

BATORY NA ZŁE HUMORY

Jednym z gwoździ programu przywracania świetności miał być też program Batory, czyli budowa kilku (a może i kilkunastu) pro­mów pasażersko-samochodowych. Głównie z myślą o wymianie podrdzewiałej floty w kołobrzeskiej spółce Polska Żegluga Bał­tycka. Finansowanie wartego kilka miliardów złotych programu miałyby zapewnić m.in. Polski Fundusz Rozwoju oraz PKO BP. Z uwagi na skalę projektu miały w nim brać udział wszystkie więk­sze polskie stocznie - ze szczególnym uwzględnieniem na poły prywatnej Remontowej Shipbuilding z Gdańska, która wybudowa­ła już 39 promów Piętnaście napędzanych jest gazem ziemnym, a taki właśnie napęd mają mieć nowe polskie jednostki. Szkopuł w tym, że Remontowa Shipbuilding to część gdańskiej grupy Re­montowa. A Trójmiasto to bastion PO. Z kolei minister gospodar­ski morskiej Marek Gróbarczyk pochodzi ze Szczecina, podobnie jak Joachim Brudziński, w PiS drugi człowiek po Kaczyńskim.

   Choć w Remontowej powstał zespół, który miał się zająć opra­cowaniem projektu, gdańszczanom uprzejmie podziękowano - formalnie z powodu zbyt wygórowanych oczekiwań finanso­wych. I tak na wykonawcę promów dla PŻB wybrano stocznię Gryfia, choć ta nigdy dotąd nie realizowała takich projektów. Z braku odpowiedniej własnej infrastruktury Gryfia ma wyko­rzystać do tego celu pochylnię Wulkan w dawnej Stoczni Szcze­cińskiej. Ale to wszystko pod warunkiem, że i jedna, i druga dostaną około 100 min zł dokapitalizowania. Według zapewnień ministra Gróbarczyka budowa promu w Szczecinie miała ruszyć pełną parą jeszcze w 2017 r. Potem wojewoda zachodniopomor­ski zapowiadał, że pierwsze blachy zostaną pocięte w styczniu 2018 r. Ale na razie po pochylni Wulkan hula tylko wiatr. Nie ma mowy o wodowaniu, cięciu blach.

   Nie ma nawet projektu wykonawczego. Rok temu przetarg na wstępne opracowanie projektowe wygrało gdańskie biuro Ned Project. - Ale prace się nie rozpoczęły. Gryfia z trudem znajduje pieniądze na wypłatę wynagrodzeń i nie ma wolnych środków na wpłacenie kilku milionów złotych zaliczki - mówi Rafał Zahorski. Według jego szacunków samo projektowanie promu zajmie mini­mum dwa lata grupie 50 inżynierów. A uzyskanie stosownych po­zwoleń i uzgodnień może wydłużyć tę procedurę nawet do trzech lat. Po co w takim razie położono stępkę, i to z pompą, z udziałem najważniejszych osób w państwie? Pachnie gierkowszczyzną.

   - Położenie stępki przed przygotowaniem projektu wykonaw­czego bez ustalenia pojemności zbiorników paliwa czy typu silni­ków przypomina rozpoczynanie budowy samochodu od drzwi. Po to, żeby później doprojektować do nich resztę pojazdu - tłumaczy obrazowo Zahorski.

APELUJE DO SIEBIE

Nieporadność i opóźnienia w budowie promu zaczynają już niepokoić obóz władzy. Pod koniec ubiegłego roku Joachim Bru­dziński w swoim stylu motywował resort gospodarki morskiej do pracy. - Mógłby minister wziąć przysłowiowego kija i pogonić wszystkich tych, którzy opóźniają proces budowy promu w Stocz­ni Remontowej Gryfia - mówił w Polskim Radiu Szczecin.

   Bardziej dosadny był Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej. - Apeluję do decydentów: zacznijcie re­alizować program Batory naprawdę, nie tylko w przemówieniach - grzmiał w wywiadzie dla portalu gospodarkamorska.pl. Zaskoczył tym nawet swoich współpracowników. Jeszcze w 2017 r. w Minister­stwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej był przecież wi­ceministrem odpowiedzialnym za... stocznie. Odszedł podobno po konflikcie z ministrem Gróbarczykiem. Brzezicki pilotował bowiem w MGMiŻS strategiczną specustawę, która miała przywracać świet­ność przemysłowi stoczniowemu, a pozostaje zbiorem bezużytecz­nych przepisów, które nie podobają się Komisji Europejskiej.

   Ustawa o preferencjach podatkowych dla producentów statków i okrętów jest bowiem tak skomplikowana i nieżyciowa, że w cią­gu półtora roku od jej wprowadzenia nie zainteresowała się nią ani jedna stocznia. W przeciwieństwie do Komisji Europejskiej, która dostrzegła w niej elementy niedozwolonej pomocy publicznej. Po­słowie właśnie pracują nad nowelizacją. Zamieszanie w stoczniach potęgują dziwaczne decyzje w sprawie zarządów portów morskich. Te ze Szczecina i Gdyni, zamiast inwestować uciułane przez lata oszczędności, wydały 160 mln zł na zakup obligacji Polskiej Żeglugi Morskiej - pogrążonego w kłopotach państwowego armatora.

   Skutki niefrasobliwej polityki składania odważnych przedwy­borczych obietnic bez pokrycia w finansach i menedżerskim know-how są opłakane. Do posłów opozycji trafił niedawno audytorski wyciąg z ksiąg finansowych polskich stoczni. Wynika z nich, że choć przychody spółek stoczniowych rosną, to szybciej rosną straty. A o potencjale produkcyjnym państwowych stoczni świadczy fakt, że w przetargu na dwa niewielkie statki, jaki kilka miesięcy temu rozpi­sał Urząd Morski ze Szczecina, spółki należące do państwa nawet nie wzięły udziału. Kontrakt przypadł prywatnej stoczni z Gdańska.

ŹRÓDŁO