Dmuchane obietnice

Pamiętacie plan Morawieckiego? Mieliśmy mknąć po szynach polskimi luxtorpedami, jeździć autami elektrycznymi i e-busami, pływać superpromami made in Poland. Gdzie się to wszystko podziało?

„To jest nowy, wielki plac budowy. Tak jak cała Polska wkrótce będzie wielkim placem budowy. (...) To nasza propozycja wyjścia z kryzysu, w który wpadł świat” – mówił Mateusz Morawiecki na rozkopanym i ogołoconym z drzew odcinku Mierzei Wiślanej, gdzie ma powstać słynny przekop, czyli kanał łączący Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Budowa już się zaczęła, choć nie zakończyły się jeszcze procedury związane z prowadzeniem prac na terenie objętym przyrodniczą ochroną. Dlatego Komisja Europejska rozważa skierowanie sprawy do Trybunału Sprawiedliwości.

Premierowi podczas wizyty towarzyszył prezydent Andrzej Duda, bo obaj politycy ostatnio odwiedzają wielkie państwowe budowy, wszystko w ramach prezydenckiej kampanii wyborczej. Premier tytułował prezydenta „wielkim przywódcą” i przekonywał, że „nowy polski ład, który chcemy zaproponować, to jest taki plan Dudy.” Sam prezydent na swoim wyborczym profilu na FB zamieścił lakoniczny komentarz: „wielkie państwa stawiają na wielkie inwestycje”.

– Tylko dlaczego takie drogie i pozbawione ekonomicznego sensu? – zastanawia się prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Ekonomiki Transportu z Uniwersytetu Gdańskiego. Inwestycja pierwotnie miała kosztować 880 mln zł, teraz mówi się już o 2 mld zł i na tym się nie skończy. Bo kanał przecinający mierzeję to tylko fragment inwestycji, która wymaga budowy toru wodnego w płytkich wodach zalewu, by do Elbląga mogły pływać jednostki o zanurzeniu do 4 m. Znaczne roboty konieczne są też w elbląskim porcie, który ma zyskać łatwy dostęp do otwartego morza i pełnić funkcje pomocnicze dla Portu Gdynia. Gdyński port jako inwestor musi teraz znaleźć na to pieniądze, choć ma własne spore potrzeby inwestycyjne w Gdyni. – Zakładając optymistycznie, że port w Elblągu dziesięciokrotnie zwiększy przeładunki, dochodząc do 1 mln ton rocznie, a stawka portowa wzrośnie o 100 proc., to czas zwrotu tej inwestycji wyniesie... 1000 lat – wylicza prof. Rydzkowski i powtarza: – Tysiąc lat, ja nie żartuję.

Topienie miliardów

Przekop Mierzei Wiślanej, będący dziś częścią planu Dudy, czyli wielkich inwestycji infrastrukturalnych mających tworzyć miejsca pracy i pomagać w wychodzeniu z kryzysu, jeszcze niedawno był elementem planu Morawieckiego. Wtedy był przedstawiany jako część projektu wskrzeszenia żeglugi śródlądowej i budowy drogi wodnej E40 Bałtyk–Morze Czarne. Między Odessą a Elblągiem miały pływać barki z towarami. Konieczna była tylko regulacja Wisły i budowa wielu zapór (tzw. kaskady dolnej Wisły) oraz kanału przecinającego pół Polski i łączącego Wisłę z systemem dopływów Dniepru. Chodziło o to, by ominąć Bug, który nie nadaje się na wodną autostradę. Problem stanowiły nie tylko koszty, ale skąd wziąć wodę do wypełnienia tych szlaków wodnych i towary do wypełnienia barek pływających z Odessy do Elbląga i Gdańska?

Dlatego zamówione w brytyjskiej firmie plany drogi wodnej E40 odłożono na półkę i dziś Elbląg przedstawiany jest jako okno na świat dla towarów masowych ze wschodniej Polski, które będą tamtędy wysyłane i odbierane. – Tylko jakie towary masowe trzeba przeładowywać w Elblągu, skoro można to zrobić w leżących 60 km dalej portach w Gdańsku i Gdyni? – zastanawia się Adrian Furgalski, ekspert transportowy, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Może węgiel? Ale chyba rosyjski, przywożony do Polski, bo już dziś Elbląg obsługuje importerów rosyjskiego węgla.

Ponieważ sens ekonomiczny inwestycji nawet dla autorów tych planów nie zawsze był zrozumiały, więc przekop prezentowano czasem jako atrakcję turystyczną, a czasem jako obiekt o znaczeniu militarnym. Bo to, co dziś prezentowane jest jako plan Dudy-Morawieckiego, w rzeczywistości jest planem Kaczyńskiego. Prezes PiS na początku lat 90., będąc senatorem z ówczesnego województwa elbląskiego, nabrał przekonania, że Elbląg rozkwitnie, gdy zyska bezpośredni dostęp do morza z pominięciem rosyjskiej Cieśniny Piławskiej. Budowę usiłował rozpocząć, gdy był premierem, ale nie zdążył. Dlatego dziś musi dopiąć swego, niezależnie od okoliczności. Ponoć mamy w ten sposób utrzeć nosa Rosjanom, którzy utrudniają nam żeglugę. A utarcie nosa Rosjanom jest warte każdych pieniędzy.

Airport Baranów

Kolejnym wielkim przedsięwzięciem prezentowanym dziś jako element pakietu ratunkowego, a wcześniej jako część planu Morawieckiego jest Centralny Port Komunikacyjny. Ten projektowany w Baranowie, na mazowieckich piaskach w pobliżu rzeczki Pisia Tuczna (jest taka, naprawdę), wielki port lotniczy zmienia się dość elastycznie w zależności od tego, kto o nim opowiada. W wersji skromnej ma obsługiwać 30–45 mln pasażerów rocznie, ale są i tacy, którzy dochodzą do 100 mln, co stawiałoby go w jednym szeregu z największymi na świecie. Otwarcie ma nastąpić w 2027 r., ale dziś mówi się, że raczej w 2030 r.

Na razie koszt inwestycji szybko rośnie i doszedł już do 100 mld zł, które nie wiadomo skąd wziąć (może dadzą Chińczycy?). Na tym się pewnie nie skończy, bo planowany port lotniczy rozrósł się do Centralnego Portu Komunikacyjnego, do którego mają prowadzić wszystkie szlaki transportowe. Z kraju i zagranicy mają tu zjeżdżać pasażerowie samochodami i kolejowymi luxtorpedami polskiej produkcji, by odlecieć do najdalszych części świata. Dlatego prezydent Duda podczas konferencji „Od słów do czynów” przedstawiał Baranów jako drugi Frankfurt, choć pandemia wprowadziła biznes lotniczy w trudne do przewidzenia turbulencje. Ruch lotniczy długo nie wróci do dawnego poziomu, zwłaszcza jeśli pasażerowie zmienią swoje nawyki. Przed nadmiernym optymizmem uprzedza nawet firma doradcza, która na zlecenie CPK sporządziła analizę SWOT (mocnych i słabych stron projektu).

Jednak największym wyzwaniem będzie kondycja PLL Lot po pandemii. – Pytanie, jaka linia lotnicza zapewni taką siatkę połączeń, by pasażerom opłacało się przyjeżdżać albo przylatywać do Baranowa, by polecieć w daleką trasę? Bo z pewnością Lot temu zadaniu nie podoła. Ostrzeżeniem dla nas powinien być port lotniczy w Berlinie, budowany z podobnych pobudek, którego Niemcy od lat nie są w stanie skończyć, a Lufthansa zapowiada, że nie ma zamiaru robić tam przesiadkowego hubu – wyjaśnia Adrian Furgalski, chwaląc jednocześnie plan budowy nowych linii kolejowych, prowadzących do Baranowa, których ma powstać 1800 km. Nawet jeśli tyle nie powstanie, to kilka miast w Polsce zyska dostęp do kolei. – Trudno jednak uznać CPK za inwestycję mogącą służyć wychodzeniu gospodarki z kryzysu i tworzeniu nowych miejsc pracy, skoro pierwsza łopata ma zostać wbita dopiero w 2023 r. – dodaje ekspert.

Nie czepiajcie się pociągów

Do Centralnego Portu Komunikacyjnego Solidarność (Solidarity Transport Hub Poland) w Baranowie, którego jeszcze nie ma, pasażerów mają wozić pociągi dużych prędkości polskiej produkcji, których także nie ma. To kolejny punkt planu Morawieckiego, zwany programem Luxtorpeda 2.0. Nazwa nawiązuje do przedwojennych niewielkich luksusowych spalinowych szynobusów, produkowanych na austriackiej licencji, które rozwijały prędkość do 130 km/godz. Założenie było takie, że luxtorpedy 2.0 jeżdżące z prędkością 250 km/godz. wyprodukują bydgoskie zakłady Pesa, które po dość niefortunnych interesach z PKP znalazły się na skraju bankructwa i zostały zrenacjonalizowane.

Na razie jednak żadna luxtorpeda nie powstała i na to się nie zanosi. Pesa borykała się ostatnio z realizacją zamówienia dla PKP na pociągi Dart jeżdżące z prędkością do 160 km/godz., ale potem PKP miały problemy z jakością dartów, więc nie palą się do zamawiania nowych, zaawansowanych technologicznie pojazdów. Jeden z dyrektorów Pesy w rozmowie z portalem Rynek Lotniczy narzekał ostatnio, że Polacy są nietolerancyjni wobec krajowych producentów i czepiają się dartów o byle co. Różnica między niemieckimi czy francuskimi producentami pociągów a polskimi jest taka – wyjaśnił – że oni mają kapitał i wieloletnie doświadczenie, a my nie. Zadeklarował jednak, że zrobienie pociągów dużej prędkości to nie problem i jeśli Pesa kontrakt dostanie, to takie pociągi zbuduje. Już się do tego przymierza.

W podobnym tonie wypowiada się szef spółki ElectroMobility Poland, powołanej przez cztery państwowe koncerny elektroenergetyczne z zadaniem realizacji kolejnego projektu planu Morawieckiego – budowy polskiego samochodu elektrycznego. Wiadomo, elektromobilność to dziś ogólnoświatowy trend i Polska ma zająć należne jej miejsce na rodzącym się rynku. Pięć lat temu padła już oficjalna zapowiedź, że w 2025 r. będzie jeździło w Polsce milion aut elektrycznych. Na razie jeździ ok. 4 tys.

Program zakłada zaprojektowanie rodziny narodowych e-aut, budowę państwowej fabryki i wielkoseryjną produkcję 100 tys. sztuk rocznie. Koszt inwestycji ok. 4,5 mld zł. Duża część produkcji trafi na eksport, z czym ponoć nie będzie kłopotu, bo polskie e-auto (marka utrzymywana jest w tajemnicy), w przeciwieństwie do konkurencji, będzie odznaczało się umiarkowaną ceną i wysokimi osiągami.

Prace zaczęto od konkursu rysunkowego dla amatorów, potem zorganizowano konkurs dla profesjonalistów na projekt nadwozia. Skończyło się na tym, że do zaprojektowania wynajęto włoskich stylistów z Torino Design, a samą konstrukcją zajmuje się niemiecka firma EDAG Engineering. Trwają ponoć rozmowy na temat dostaw komponentów do produkcji oraz uruchomienia produkcji seryjnej, która ma ruszyć w 2023 r. (Pierwsze seryjne e-auta miały jeździć już w 2019 r.). Eksperci podchodzą do tego sceptycznie, bo zdobycie rynku przez stworzoną od zera markę samochodów oznacza, że do interesu będzie trzeba długo dokładać. Dziś nikt nie zarabia na autach elektrycznych, nawet legendarna Tesla.

Stracona e-okazja

Koncerny samochodowe budują elektryki, bo tylko dzięki nim mogą zarabiać na spalinowych. E-auta obniżają średnią emisję spalin całej floty, co chroni koncerny przed karami. Próby komercyjnej produkcji wyłącznie elektryków, tak jak w przypadku niemieckiego e.GO, kończą się szybkim bankructwem. Świadome tego państwowe spółki elektroenergetyczne, które w narodowe e-auto zainwestowały już 70 mln zł, wycofują się rakiem. Prezes PGE zadeklarował niedawno, że produkcji e-samochodu koncern nie sfinansuje, bo ma pilniejsze wydatki.

Przy okazji dodał, że elektrowni atomowej też nie zbuduje, choć to kolejny projekt planu Morawieckiego. Tauron, który jest w dramatycznej sytuacji ekonomicznej, nie pali się do tracenia kolejnych milionów na e-auta, dość utopił w kopalniach. Energa się zastanawia. Nie wiadomo, co zrobi Enea, ale sama w tym interesie nie zostanie. Minister aktywów państwowych Jacek Sasin zdradził ostatnio, że widział narodowe e-auto i uważa, że jest doskonałe, więc państwowych spółek chętnych do produkcji nie zabraknie. Zastanawia się tylko, czy w sytuacji ostrej konkurencji rynkowej produkcja ma sens. Refleksja rychło w czas.

Nie powiódł się też na razie program e-bus, zakładający produkcję przez państwową firmę elektrycznych autobusów. To branża szybko rosnąca, dająca większe nadzieje na sukces. Państwo miało nawet szansę ją wykorzystać, kiedy pojawiła się okazja kupienia Solaris Bus&Coach, polskiej prywatnej firmy z rozpoznawalną marką, sprawdzoną technologią i mocną pozycją na rynkach eksportowych. Ostatecznie jej właścicielem został hiszpański koncern CAF, który jako mniejszościowego wspólnika przygarnął Polski Fundusz Rozwoju stworzony do finansowania projektów z planu Morawieckiego.

Na razie jednak o pieniądze, które państwo gotowe jest wydać na program e-bus, zabiegają firmy w poważnych ekonomicznych tarapatach, czasem nawet niezwiązane z branżą autobusową. Po spółkach Autosan i Ursus Bus pojawiła się ostatnio firma Rafako (producent kotłów dla energetyki), która za pieniądze państwowej ARP ma wyprodukować 300 e-busów.

Widowiskową katastrofę zaliczył też program Batory obiecujący uruchomienie w polskich stoczniach budowy pełnomorskich promów i innych dużych jednostek. W 2017 r. w obecności premiera Morawieckiego odbyło się w Szczecinie uroczyste położenie stępki pod budowę promu osobowo-samochodowego dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. „Zakładam, że w najbliższym czasie w polskich stoczniach powstanie 10 promów pasażersko-samochodowych typu ro-pax” – zapowiedział minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. Wkrótce wyszło na jaw, że ta stępka była dekoracją, bo prom nie wszedł nawet w fazę projektowania. A to nie takie proste. W oczekiwaniu na prom ze Szczecina PŻB wyczarterowała zastępczo prom Nova Star z Singapuru. Ostatnio państwowy armator stracił cierpliwość i singapurską jednostkę odkupił.

Plan wykonany

Program Żwirko i Wigura zakładał „zaprojektowanie i budowę pełnej gamy polskich dronów” oraz „osiągnięcie silnej pozycji na szybko rosnącym rynku bezzałogowców”. W program zaangażował się PFR, powołano Centralnoeuropejski Demonstrator Dronów, który nawet nie zajął się budową polskich bezzałogowców, ale tworzeniem systemu kontroli dronów.

Nie powstał też polski robot medyczny, obiecywany w planie Morawieckiego. – Działam na wszystkie sposoby, by popularyzować roboty medyczne, o których zresztą każdy dziś mówi, i nie mam żadnego wsparcia. Miałem wiele okazji, uczestnicząc w forach dyskusyjnych i konferencjach, przypominać o tym różnym rządowym przedstawicielom i zawsze życzliwe zainteresowanie trwało tyle co spotkanie. Gdyby słowo premiera znaczyło to, co słowo człowieka na tym miejscu znaczyć może, dzisiaj bylibyśmy na znakomitej pozycji w wyścigu o strategiczny kawał tortu unijnego rynku zaawansowanych technologii – mówi prof. Zbigniew Nawrat z Fundacji Rozwoju Kardiochirurgii w Zabrzu pracującej nad robotami medycznymi.

I tak można ciągnąć. Albo nic nie powstało, albo efekty są żałosne w stosunku do planów wymyślonych przez polityków i oderwanych od realiów. Najpierw są hasła: „dogonimy, przegonimy”, „Polak potrafi”, „Jesteśmy narodem zwycięzców”, a potem wychodzi jak zwykle. Tak jak w programie Mieszkanie Plus: do końca 2019 r. miało zostać oddanych 100 tys. tanich mieszkań, a oddano 1,9 tys.

Reguła jest przy tym taka, że niemal każdy punkt planu Morawieckiego zrodził jakiś urzędniczy twór – spółkę, fundusz, agencję, instytucję – bo wszystko musi być w rękach państwa lub pod jego kontrolą. Zasiedlone przez polityków i ich znajomych czerpią pełnymi garściami z publicznej kasy, dając utrzymanie zarządom, urzędnikom i firmom doradczym. I to niezłe utrzymanie, bo np. prezes CPK zarabia 49 tys. zł miesięcznie, a członkowie zarządu 44 tys. zł (brutto). Powstają tony dokumentów, analiz, odbywają się narady i konferencje. A potem wszystko rozbija się o realia albo grzęźnie w powszechnym imposybilizmie, by użyć ulubionego określenia prezesa Kaczyńskiego.

Najzabawniejsze jest to, że w październiku 2019 r. ówczesny minister finansów, inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński (dziś prezes PGNiG) wyjaśnił, że plan Morawieckiego został zrealizowany... niemal w całości. „SOR [Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju – oficjalna nazwa planu Morawieckiego] jest z jednej strony tą maszyną, która pcha naszą gospodarkę w okresie rozwoju, ale jej realizacja pozwala również na zapewnienie buforów w sytuacji, kiedy takie spowolnienie może nastąpić” – wyjaśnił minister z kamienną powagą.

Adam Grzeszak

ŹRÓDŁO