Ostatnie 20 sekund

Prof. Bohdan Jancelewicz przez 50 lat badający wypadki lotnicze porządkuje naszą wiedzę i niewiedzę o katastrofie smoleńskiej

GRZEGORZ RZECZKOWSKI: -I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.

BOHDAN JANCELEWICZ: - Zacznę od wy­jaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego. Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu. Byłem członkiem komisji rządowej bada­jącej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem eks­pertów pracujących przy badaniu naj­bardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r. Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera do­tyczące katastrofy smoleńskiej.

   Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o zapisy rejestra­torów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa. Korzystałem także z podstawo­wych charakterystyk aerodynamicznych oraz opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu. Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak na­prawdę się stało? Szczególnie w ostat­nich, krytycznych 20 sekundach lotu.

I do czego pan doszedł?

Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutko­wego, odniesionego do wspólnej pod­stawy czasu. Moje opracowanie prezen­towałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lot­niczej. Ze smutną satysfakcją przyjmo­wałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych po­pełnionych na pokładzie prezydenckie­go samolotu oraz bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bez­pieczeństwa w ruchu lotniczym. To pro­wadziło do katastrofy Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.

Dlaczego?

Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach. Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowie­dzieć się, dlaczego do tego doszło. Wszyst­ko jest w zapisach parametrów lotu i rozmów załogi w kokpicie oraz wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.

Mocna teza.

Przykro to mówić, bo to ogromna trage­dia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety takie wnioski są uprawnione. Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach at­mosferycznych w ogóle odbył się na lot­nisko o takim standardzie jak Siewiernyj.

   System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania. Cała procedura lądowa­nia w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.

   Jedna radiolatarnia, tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed pro­giem pasa, a druga, tzw. dalsza - sześć kilometrów przed progiem. Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości. Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji na­ziemnych i wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji. Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płasz­czyźnie przechodzącej przez oś pasa.

   Podstawową informacją jest także wy­sokość lotu, wskazywana przez barycz- ny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży Na lotnisku Siewiernyj samolot nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lot­niska, nad bliższą - 70 m. Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed dru­gą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi, musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i dalej, po skręcie wprawo, wznieść się na wysokość 500 m, by kontynuować określone zadanie.

   Samolot prezydencki poprosił kon­trolera o próbne podejście do lądowa­nia i takie zezwolenie otrzymał, z przy­pomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bez­względnie. Nie istnieje w zapisanej ko­respondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach me­teorologicznych nie mógł tego zrobić. Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie. Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych - żyrobusoli, wysokościomierza barycznego oraz radiokompasów. Pilot prezy­denckiego tupolewa komunikat o ciśnie­niu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni). Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych, co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa. Błędne wskazania radiokompa­sów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z po­wierzchnią ziemi. Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.

Czyli, nawet gdyby tupolew doleciał do lotniska, mógłby się rozbić, bo nie wcelowałby w pas.

Zgadza się. Ale poważnym błędem jest to, co załoga zrobiła z wysokościomierzem barycznym, który jest sprzę­gnięty z systemem TAWS, ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią. Na około 40 sekund przed potencjalnym zderze­niem system wysyła ostrzeżenia terrain ahead, czyli ziemia przed tobą, a jeśli pilot nie reaguje, to na około 20 sekund przed prawdopodobnym zderzeniem wydaje komendę, podkreślam, komen­dę: pull up, czyli ciągnij do góry. Każdy pilot ma wtedy obowiązek dać pełen gaz, ściągnąć wolant i przerwać podejście. A co robi załoga? Zmienia ustawienia wysokościomierza - prawdopodobnie na pozycję atmosfery standard, czyli dodaje około 150 m. To spowodowało, że TAWS zamilkł.

   Zamiast wskazaniami wysokościo­mierza barycznego posłużono się więc radiowysokościomierzem, który jednak tylko w locie bez dużych przechyleń pokazuje aktualną odległość od ziemi, nie jest więc przydatny w terenie pofał­dowanym, takim jak przed Siewiernym. Samolot był w tzw. konfiguracji „do lądo­wania” - podwozie, klapy i sloty ustawio­ne do pozycji „wychylone”, ciąg silników odpowiednio dobrany. Można przyjąć, że wynikało to z decyzji o lądowaniu z tzw. szczura, czyli z bardzo niskiego lotu, ale z zachowaniem kontaktu wzro­kowego z ziemią. W pewnym momencie samolot znajdował się nawet trzy-cztery metry poniżej pasa!

   Te okoliczności legły u podstaw dalszego, tragicznego przebiegu lotu. Na jego trasie zamiast progu pasa pilot zobaczył kępę drzew, zareagował bar­dzo emocjonalnie sterownicą steru wy­sokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników. Było jednak zbyt blisko przeszkody. Nastąpiło zderzenie z koro­nami drzew, co uszkodziło sloty i klapy, zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak, że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości po­trzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego. Tak wynika z zapisów współ­czynnika na rejestratorze FDR, gdzie również znajduje się zapis, że osiągnięty został krytyczny kąt natarcia. Ta infor­macja dotyczy bryły płata już po uderze­niu o wierzchołki drzew.

Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesą­dzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.

To można wyczytać z danych zebra­nych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbie­ra ponad 50 różnych informacji, mię­dzy innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapew­nia lot poziomy. W tym momencie w cią­gu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek. Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią. Nawet gdyby nie za­haczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy. Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią.

   Dlaczego na ratunek nie było szans? Ze względu na uszkodzone skrzydła - lewe mocniej niż prawe - a precyzyj­niej mówiąc, sloty i klapy. Z zapisów rejestratora wynika, że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno, że końcówka lewego skrzydła była pra­wie o dwa metry niżej niż prawego.

Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował - przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicz­nik ruchu. Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi. Raz ze względu na to, że te­ren nadal się wznosił, dwa ze względu na cechy bezwładnościowe - turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty. Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa. Po utra­cie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i uderzył o ziemię w pozycji prawie od­wróconej i z przodem bardzo pochylo­nym w stronę ziemi.

Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.

Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka - kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy. Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzenia­mi konarów skrzydło. W efekcie jego końcówka została oderwana przez ob­ciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały. Wywołane nimi obciąże­nia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kie­runku „na nos”. Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie. To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzy­dła. Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu wlocie bardzo chaotycznym.

Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?

Nie widzę takiej możliwości. To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków poli­tycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa nega­tywnie na bezpieczeństwo lotów. Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycz­nych, a tym bardziej ich wdrożyć.

Prof. Bohdan Jancelewicz - emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

ŹRÓDŁO