Spadające gwiazdki

Z Janem Rajchlem, generałem, byłym komendantem Szkoły Orląt w Dęblinie, o tym, czego nas nie nauczyła katastrofa samolotu Casa sprzed 10 lat.

JULIUSZ ĆWIELUCH: - Pamięta pan ju­bileuszową, 50. konferencję, poświę­coną bezpieczeństwu lotów? To było dokładnie 10 lat temu, 23 stycznia.

JAN RAJCHEL: - Nastroje były optymi­styczne. Rok 2007 r. był pierwszym w hi­storii polskiego lotnictwa wojskowego, w którym nie było ani jednej katastrofy ani awarii. Nie wydarzyło się nic groźne­go. Trudno się więc dziwić, że konferencja kończyła się w ogólnie dobrych nastrojach.

A następnie znaczna część jej uczestni­ków wsiadła na pokład samolotu Casa i kilka godzin później zginęła.

Tak to niestety wyglądało.

Nim samolot uderzył w ziemię, miał jeszcze lądowanie w Powidzu, gdzie wysiadło 10 osób, i w Krzesinach, gdzie wysiadło kolejnych 15 pasażerów.

Wśród tych, którzy wysiedli, byli m.in. generałowie: Mikutel, Usarek, Jemielniak. Czołówka dzisiejszych dowód­ców. W Krzesinach wysiadło sporo pilotów F-16. Gdyby zginęli, nie wiem, czy do dziś udałoby się osiągnąć tak wysoki poziom gotowości tych maszyn. Katastrofa Casy

była wielkim ciosem dla całego lotnictwa. Straciliśmy 20 osób.

Rozmawiałem z jednych z tych, którzy wysiedli. Krótko po katastrofie był na miejscu. Wspominał, że miejscami ziemia była jeszcze ciepła po pożarze. Brodził w zgliszczach i ciągle zadawał sobie pytanie, jak mogło do tego dojść? Po katastrofie powstał szczegółowy ra­port. Wiele można się z niego dowiedzieć. Co prawda minister Macierewicz zarządził usunięcie tego dokumentu z oficjalnych stron, ale spokojnie można znaleźć go na innych.

Na poziomie tekstu rozumiem, co w nim zapisano. Ale nie rozumiem, jak to możliwe, że pilot nie włączył systemu ostrzegającego przed zderze­niem z ziemią?

Piloci nie używali tego systemu, mogli nawet nie wiedzieć, że go mieli na po­kładzie. Casa o numerze 019 to był wła­ściwie nowiuteńki samolot. Dla pilota, który w czasie feralnego lotu siedział za sterami, to był pierwszy lot samolo­tem tej wersji.

Przecież pilot musiał przejść jakieś szkolenie.

Przeszedł szkolenie teoretyczne.

Czytałem raport i kiełkowała we mnie myśl, że tych ludzi zabił system. Ten, który sami przecież tworzyli. Tak jakby sami pisali sobie scenariusz śmierci.

System, jak pan to nazwał, miał w tym swój ogromny udział. Przy tego typu ka­tastrofach trudno wskazać konkretną osobę winną tragedii. Takie zdarzenia to splot wielu błędów, nietrafionych de­cyzji, nieprzemyślanych działań, nieko­rzystnych przypadków. Szukając źródeł tej katastrofy, moglibyśmy cofnąć się nawet do lat 80. zeszłego wieku, kiedy postanowiono zlikwidować w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, tzw. Szkole Orląt, specjalność „pilot samolotów transportowych”. Uznano, że lotnictwo transportowe jest mniej priorytetowe. Że nie mamy dużych po­trzeb ani możliwości, można więc kie­rować tam pilotów, którzy z różnych względów nie mogą już latać na maszy­nach bojowych.

Recykling pilotów?

Nie brzmi to dobrze. Powiedzmy, że wzo­rem innych krajów racjonalizowano wykorzystanie materiału ludzkiego.

Nie wiem, czy to brzmi lepiej. Skoro robiono to wzorem innych krajów, to gdzie problem?

Dopóki do lotnictwa transportowego szli ci, którzy stracili zdrowie na samolo­tach myśliwskich i musieli, że tak powiem, zwolnić tempo, wszystko odbywało się bez większych zakłóceń. Kłopoty zaczęły się, kiedy do lotnictwa transportowego zaczę­to przenosić pilotów, którzy po prostu nie radzili sobie w lotnictwie bojowym. Pal licho, jeśli ktoś nie dawał rady przy prze­chwytywaniu statków powietrznych. Przyjmijmy, że w samolocie transportowym nie ma to znaczenia. Ale byli i tacy, którzy nie radzili sobie np. z lądowaniem w gorszych warunkach atmosferycznych.

Z raportu po katastrofie w Mirosławcu wynika, że jeden z pilotów był właśnie takim przypadkiem.

Zgadza się. Jeśli przeanalizujemy trzy ostatnie przypadki katastrof w lotnictwie transportowym, to okaże się, że powta­rzającym się motywem jest właśnie kło­pot ze szkoleniem. Casa - obydwaj piloci kończyli szkołę jako piloci bojowi. Z jedne­go zrezygnowano ze względu na zdrowie, z drugiego z racji na brak postępów. 15 mie­sięcy później rozbiła się Bryza w katastrofie w Babich Dołach. Zginęło czterech człon­ków załogi. Instruktor i inspektor tego lotu przeszli z Mig-21 na samoloty transporto­we. A pilot, którego szkolili, skończył szkołę na kierunku pilot śmigłowca i to w okresie, kiedy mieli tam minimalne naloty. Trafił do jednostki, gdzie brakowało śmigłowców, więc postanowiono przeszkolić go na sa­moloty Bryza. Śmigłowce i samoloty trans­portowe to są dwa różne statki powietrzne, z różną aerodynamiką, techniką pilotażu...

To brzmi jak ponury żart.

To realia polskiego lotnictwa. Za cięż­kie pieniądze kupiliśmy nowy typ samo­lotu transportowego Casa, jednocześnie do minimum ograniczając koszty zwią­zane ze szkoleniem załóg. Nie licząc pod­stawowego szkolenia w Hiszpanii, uczono załogi według programu z lat 70., pisane­go dla pilotów An-26, a następnie jedynie adaptowanego. Drugi pilot całe niemal doświadczenie zdobywał w lotach opera­cyjnych na drugim fotelu. Z pasażerami na pokładzie.

Polak poleci nawet na drzwiach od stodoły.

W każdym razie przez ponad 20 lat w polskim lotnictwie nie szkoliliśmy pi­lotów transportowych. Dopiero w 2005 r. do ośrodka w Radomiu zostały przydzie­lone dwa samoloty Bryza i zaczął się nabór na pilotów. Za moich czasów w Dęblinie

Mirosławiec, pomnik ofiar katastrofy samolotu Casa.

został utworzony Akademicki Ośrodek Szkolenia Lotniczego, gdzie pilotów szkoli się kierunkowo, do konkretnego rodzaju lotnictwa. Zmodyfikowaliśmy kursy współ­pracy w załodze, bo to również zawiodło w przypadku każdej z wymienionych ka­tastrof. Kupiliśmy symulatory.

Jak to, kupiliście symulatory, to wcześniej ich nie było?

Symulator dla Casy kupiono długo po ka­tastrofie. Po prostu Hiszpanie go wówczas nie mieli. Wcześniej piloci trenowali na sy­mulatorze do samolotu Bryza.

Przecież to dwa różne samoloty. Dlatego ćwiczono tam tylko współpracę załogi w czasie lotu i procedury. Ale formal­nie szkolenie na symulatorze się odbywało.

W sumie rozumiem, dlaczego Macie­rewicz schował raport do szuflady. Po pierwsze, jest przerażający, po drugie, obnaża potworny bałagan. Gdyby w Mirosławcu działał ILS, to nawet słabo wyszkolony pilot dałby radę wylądować.

Problem polegał na tym, że skoro już zdecydowaliśmy się na ten ILS, który ostatecznie ciągle nie działał, zaczęto częściowo likwidować radiolokacyjny system lądowania oparty na radiolatarniach, radionamierniku i światłach. W Mirosławcu ten system, czyli USL, był zdekompletowany. Rok wcześniej rozkazem ówczesnego dowódcy Sił Powietrznych przystąpiono do demonta­żu kluczowych elementów. Nie działała już jedna radiolatarnia, nie było radio­namiernika, nie było KNS, czyli latarni świetlnej. Dowódca uważał, że należy iść z duchem techniki. Wojska radio­techniczne należy wygaszać, a na ich miejsce wprowadzać nowoczesne sys­temy naprowadzania.

Czyli stary system zaczęliśmy demon­tować, a nowego nie udało się jeszcze odpalić?

Tak niestety wyszło. Mirosławiec był dobrze przygotowany do przyjmowania samolotów Su-22, które tam stacjonowa­ły. Lotnisko miało rosyjski system PRMG, który był dalekim kuzynem ILS. Ale na samolotach Casa takiego urządzenia nie było. Biorąc pod uwagę, co działało, lą­dowanie na tym lotnisku bez widzialności pasa było w zasadzie niemożliwe.

A jednak podjęto próbę.

Niestety tak.

Cały system zmierzał do katastrofy i nikt tego nie widział?

To nie do końca tak. Ludzie przecież wi­dzieli, że dzieje się źle, ale lotnictwo pod­dawane było ciągłej reformie. Zaczęło się od zlikwidowania pułków lotniczych i po­wołania w ich miejsce eskadr, baz i brygad. Potem nastąpiła likwidacja korpusów, póź­niej brygad i budowa skrzydeł.

To był nieustanny proces zmian struk­tur. Co ostatecznie kończyło się zawsze tym samym. Mniej sprzętu, mniej latania, mniej doświadczonych pilotów, dla któ­rych w nowej formule jakoś zawsze nie znajdowało się miejsca. Tylko w 13. pułku transportowym w wyniku zmian odeszło 11 w pełni wyszkolonych dowódców załóg i instruktorów. W Malborku po zmianach struktur musiało odejść 12 doświadczo­nych pilotów. Jak się te wszystkie odejścia zsumowało, to okazywało się, że robiła się potężna dziura pokoleniowa. Tych ludzi system wyrzucił poza nawias. Proszę pa­miętać, że jesteśmy w przededniu kolejnej reformy systemu dowodzenia.

Dlaczego nikt nie protestował?

Wojsko przecież nie może wyjść na ulice, żeby protestować, kto miał bić na alarm? Głos dowódcy Sił Powietrznych nie był sły­szany. Decyzje polityczne o zmniejszeniu liczebności armii wchodziły praktycznie z dnia na dzień i trzeba było je realizować. Niestety, w ówczesnych czasach winę ponosił również Sztab Generalny, który zrównał struktury organizacyjne jednostek lotniczych z jednostkami wojsk lądowych, a to przecież nie to samo.

A dowódcy nie czuli, że to się musi skończyć katastrofą?

Gen. Błasik widział, że niektóre sprawy idą w złym kierunku, i podjął działania na­prawcze. Tylko że wojsko to skomplikowana struktura, z bardzo długim procesem de­cyzyjnym. Na wszystko musi być rozkaz, procedura. Każdy dokument trzeba uzgad­niać. Czasem trwa to latami. Decyzje, które podejmowałem w 2009 r., zaczęły przyno­sić owoce w zeszłym roku. Wyszkolenie pi­lota do poziomu operacyjnego trwa 10 lat. Można je maksymalnie skrócić do 8 lat. I tyle. Błasik skierował mnie i zespół ludzi do Dęblina, bo zorientował się, że szkoła jest w zasadzie w rozsypce.

Rzecznik praw obywatelskich uznał, że całe roczniki należy skierować do ponownego przeszkolenia. Ze szkoły wychodzili piloci z nalotem mniejszym niż amatorzy w aeroklubie.  
Nie przypominam sobie tego raportu, ale w 2004 r. na własnej skórze przekonałem się, jaki materiał ludzki wychodzi z Dębli­na. Kiedy zostałem dowódcą bazy w Miń­sku Mazowieckim, miałem dwóch pilotów, których najpierw trzeba było doszkolić na Iskrach, żeby w ogóle mogli zacząć szkolenie na Migu-29. Okazało się, że je­den z tych podporuczników po tylu latach szkoły i służby w jednostce miał wylatane 60 godzin. Praktycznie trzeba go było uczyć od zera. A kiedy w czasie lotu nocnego po­wiedział, że to jego pierwszy raz, to nie ukry­wam, że mi ciarki przeszły po plecach.  
Mówi pan, że gen. Błasik widział problemy. Gdyby tak było, to raport z katastrofy Casy nie byłby niemal bliźniaczy z raportem z katastrofy Tupolewa, w której zginął.

Casa i Tupolew to rzeczywiście bliźnia­cze katastrofy. Dzielą je dwa lata różnicy. Wydaje się, że to długi czas, ale skąd mie­liśmy wziąć nagle świetnie wyszkolonych pilotów, nowe kadry, nowe procedury. To wszystko trwa. Może trzeba było zrobić jak Niemcy, którzy po serii katastrof po pro­stu wstrzymali wszystkie działania opera­cyjne i zaczęli ponownie realizować proces szkolenia. Ale kto powiedziałby politykom, że koniec z lataniem, bo piloci przez naj­bliższe pół roku będą się tylko szkolić?

Kiedy przyszedłem do Dęblina, zastałem tam dwa symulatory. Kiedy minister Ma­cierewicz uznał, że już dłużej nie będę zaj­mował tego stanowiska, symulatorów było około 20. Zajęło mi to prawie trzy kadencje na stanowisku. Pewne sprawy można przy­śpieszyć. Udało mi się na przykład szybko zwiększyć liczbę wylatanych godzin. Nalot szkoły w 2006 r. wynosił ok. 4 tys. godzin. Komendantem zostałem w połowie 2007 r. i już wtedy udało mi się zwiększyć nalot do 8 tys. W 2008 r. było 12 tys. godzin. Wyda­je mi się, że małymi krokami zaczęliśmy zmierzać do normalności.

I wtedy na scenie pojawia się minister Macierewicz. Pierwszą wizytę w jednostce złożył właśnie u pana. Chwalił i słodził z trybuny.

Zawsze się miło słucha komplementów pod swoim adresem, ale nie obiecywałem sobie za dużo. Kilkanaście lat wcześniej mój ojciec stracił pracę przez Macierewicza. Okazało się, że u nas to rodzinna tradycja.

A za co konkretnie pan poleciał?

Tak konkretnie to nikt mi nigdy nie po­wiedział, ale chyba gwoździem do trumny był fakt, że ojciec pracował przez jakiś czas w milicji. Kiedy odchodziłem do cywila, dostałem swoją teczkę personalną. Wi­dać było, że została dokładnie przejrzana i to przez kilka osób, bo dokumentacja była pozakładana kolorowymi karteczkami. Było również parę podkreśleń. Najbardziej rozśmieszyło mnie jednak zdanie wpisane przez dowódcę plutonu: „Zdecydowanie negatywnie ustosunkowany do wrogów Polski Ludowej”. To zdanie również było podkreślone. Skierowano mnie do rezer­wy oraz określono datę zwolnienia. Nie czekałem. Sam złożyłem wypowiedzenie w skróconym trybie.

Mam wrażenie, że minister Maciere­wicz czerpał osobistą satysfakcję z niszczenia ludzi.

Niszczenie ludzi to jedno, ale przy okazji niszczy się przecież strukturę. To nie jest tak, że na miejsce jednego zwolnionego jest dziesięciu o podobnych kompeten­cjach i można wybierać i przebierać. Do stanowiska się dochodzi i dojrzewa. Teraz wiele osób awansuje w przyśpieszo­nym trybie. Ale czy w tym samym tempie dojrzeli do wykonywania zadań, które się wiążą ze stanowiskami?

Pana następca stopień generała zrobił na zaocznym kursie. Widać, są ludzie, którzy nie potrzebują pełnego kursu. Kiedy odchodziłem, nawet nie wiedzieli, kto będzie moim następcą. Ostatecznie został nim płk Piotr Krawczyk. Najpierw do­stał generała, a później poszedł na zaoczny kurs generalski, bo tak się to wtedy odby­wało. W jego przypadku prawo nie zostało złamane, bo miał stopień naukowy dok­tora, więc nie musiał mieć skończonego kursu, żeby objąć to stanowisko. No, chyba że weźmiemy pod uwagę awans ze stopnia podpułkownika do generała w niecały rok - to akurat było niezgodne z ustawą.

Rozumiem, że pan poleciał, bo miał ojca z epizodem w milicji, ale co było nie tak z całą resztą kadry kierowniczej uczelni, która również poleciała na bruk?

Nikt nikomu nic nie mó­wił, więc trudno powie­dzieć. Mnie zwolnili razem z zastępcą, więc to już było naruszenie ciągłości insty­tucjonalnej. Ale na tym się nie skończyło. W ciągu kilku miesięcy zwolnieni zostali wszyscy prorektorzy. Nie było żadnego przekazania doświadczeń. Jak już wywalili prorektorów, zaczęli ciąć niżej. Niemal do korzeni, bo pozbyto się również osób z mniej eksponowanych stanowisk. Minister i nowy rektor robi­li, co chcieli, nie licząc się - moim zda­niem - z konsekwencjami swoich decyzji. W strukturze, która wymaga kompetencji i doświadczenia, cięcia nie powinny być tak głębokie.

Jak to jest możliwe, że od roku nie mamy wyznaczonego inspektora Sił Powietrznych, a oficer zajmujący to stanowisko jest ciągle pełniącym obowiązki?

W normalnie funkcjonującym kraju jest to niemożliwe.

Ilu jest generałów w Siłach Powietrznych?

Formalnie jeden - gen. Jemielniak, który jest p.o. inspektora. W stalowym mundurze w Dowództwie Generalnym jest jeszcze gen. Śliwka, ale trudno go li­czyć, bo jako zastępca odpowiada za ca­łokształt Sił Zbrojnych, a nie tylko za Siły Powietrzne. Do tych dwóch trzeba jeszcze doliczyć dwóch w Centrum Operacji Po­wietrznych - gen. Malinowski i Żakowski. Mikutel w Dowództwie Operacyjnym. Plus mój następca. W sumie mamy sze­ściu generałów lotników. Można uznać, że za mało. Ktoś powie, że w sam raz. Ale trzeba na to patrzeć z szerszej perspektywy. Mieliśmy dwie wielkie katastrofy w siłach lotniczych. Trzeba było przyśpieszać ka­riery, żeby uzupełnić braki po tragicznie zmarłych. A minister zafundował całym Siłom Zbrojnym przyśpieszone odchu­dzanie. Latami będziemy wygrzebywać się z tych kłopotów.

Czy ostatnia seria awarii, spalony śmi­głowiec Sokół, rozbity SW4, wypadek Miga-29, to pokłosie kadrowej rzezi?  
Mówiłem panu, że za spadającymi sa­molotami najczęściej kryje się splot wielu czynników. Lotnictwo potrzebuje spokoju i stabilności. A tych ostatnio dramatycz­nie zabrakło. To cud, że nikt nie zginął i nie uczymy się na trupach. Ale po tych wszystkich katastrofach już wiadomo, że pewnych błędów nie ma sensu popeł­niać po raz drugi, a nawet trzeci. Mam nadzieję, że nowy minister to zrozumie.

Rozmawiał Juliusz Ćwieluch

Jan Rajchel, generał brygady, dr hab. prof. nadzwyczajny. Rocznik 1964. Pilot z nalotem ponad 2 tys. godzin na różnych typach samolotów odrzutowych. Doświadczony dowódca i wieloletni rektor Szkoły Orląt w Dęblinie. Po odejściu z wojska związał się z Uniwersytetem Przyrodniczo-Humanistycznym w Siedlcach.

ŹRÓDŁO