Polski cud stoczniowy

Trawestując Marka Twaina - informacje o śmierci polskich stoczni okazały się mocno przesadzone. Branża jest w natarciu, zatrudnia już ponad 30 tys. osób.

PAWEŁ ROŻYŃSKI

Chciałbym stanowczo zaprote­stować przeciw stwierdzeniu, że ten przemysł „odżywa” Nie przestał istnieć, a teraz szybko się rozwija - mówi Jerzy Czuczman, dyrektor Biura Związku Pracodawców „Forum Okrętowe” które skupia pięć stoczni i prawie 50 kooperujących firm.

- Ktoś przedwcześnie nas uśmiercił - dorzuca Marek Siemaszko, prezes stoczni Safe z Gdańska. - A przecież upadły tylko przedsiębiorstwa państwowe. Te prywatne, które z nimi współpracowały, przerzuciły się na usługi dla stoczni zagranicznych i zaczęły produkować statki. Nie robimy wielkich masowców, ale lepszy mniejszy specjali­styczny statek niż dziesięć stalowych pudeł do przewozu ładunku.

Nasz przemysł stoczniowy wraz z firmami kooperującymi miał w 2014 r. ponad 10 mld zł przychodów. Na Polskę przypada 12 proc. wartości remontów statków i 5 proc. budowy nowych jednostek w Europie. - Daje nam to drugie miejsce w Europie po Niemczech i piąte na świecie - przekonuje Przemysław Roth, członek zarządu Rolls-Royce Polska.

Spekuluje się, że Brytyjczycy wybudują w Gdańsku fabrykę silników okrętowych.

Nasze zakłady produkują więcej niż - aż trudno w to uwierzyć - Francja czy Wielka Brytania (nie licząc produkcji dla marynarki wojennej). W 2009 r. w przemyśle stocz­niowym zatrudnionych było 23 tys. ludzi, obecnie - 32 tys.

Co ważne, stocznie produkują coraz wię­cej. W ubiegłym roku ich przychody wzrosły o ponad 10 proc. - W tym roku wzrost może być jeszcze szybszy - przekonuje Jerzy Czuczman.

Stocznia Remontowa Shipbuilding w Gdańsku ma wypełniony kalendarz do końca 2016 r. Na pochylni i przy nabrzeżu stoją kadłuby 18 budowanych statków. Niszczyciel min Kormoran 2 to pierwszy po 30 latach nowy okręt dla polskiej Marynarki Wojennej. Za nim widać m.in. fragmenty promów z napędem na LNG przeznaczonych dla Kanady i arktyczny kontenerowiec, jeden z pięciu zamówionych przez Duńczyków do obsługi portów na Grenlandii. Ma wzmoc­nioną konstrukcję kadłuba i może pływać wśród kry i przy temperaturze -35 st. C. W te rejony zapuszczać się raczej nie będzie długa na 100 m trzymasztowa fregata dla kadetów Wyższej Szkoły Morskiej Algierii. Czeka na planowane we wrześniu wodo­wanie. Zaprojektowany w Polsce żaglowiec, z załogą liczącą 222 osoby, ma być chlubą tego afrykańskiego kraju i pełnić funkcje reprezentacyjne. W stoczni robi się już tak ciasno, że trudno wcisnąć nowy kadłub.

NIE TYLKO REMONTOWA

W sąsiednim zakładzie zajmującym się re­montami i przeróbkami tysiąc osób uwija się właśnie przy wielkiej brytyjskiej platformie wiertniczej, na której instalują rafinerię. Ropa ma być przerabiana już na morzu.

Remontowa Holding, właściciel obu stoczni, to gigant z ponad 2 mld zł przychodów w 2014 r. Zatrudnia ponad 8 tys. osób. W rankingu 200 Największych Polskich Firm tygodnika „Wprost” koncern zajął pierwsze miejsce na liście 100 największych polskich eksporterów w kategorii „polscy ambasa­dorzy”. Brano pod uwagę m.in. wielkość przychodów oraz dynamikę ich wzrostu.

- Za trzy lata planujemy osiągnięcie 3 mld zł przychodów i budowę pierwszej platformy wiertniczej - zapowiada Piotr Soyka, prezes koncernu. - W Europie wśród stoczni jesteśmy na pewno w pierwszej trójce.

To już teraz największy w Europie producent statków offshore, czyli przeznaczonych do obsługi platform wiertniczych i morskich farm wiatrowych - wynika z rankingu biura Clarkson Research. Jest też jednym z największych graczy na rynku statków zasilanych gazem LNG. Łącznie Remontowa buduje 10, a remontuje 300 statków rocznie.

Na nabrzeżach kilkunastu polskich stocz - ni stoją kadłuby statków - od rybackich przez barki budowlano-remontowe, promy po jed­nostki serwisowe dla platform wiertniczych czy morskich farm wiatrowych. W mniej - szych zakładach, które nie mają doków i pochylni, jednostki opuszczane są zwykle na ponton, zaś jeszcze mniejsze wodowane za pomocą dźwigu. Prawdziwego obrazu nie oddają stare ceglane hale, wciąż zardzewiałe i obdrapane. Zyski idą na realizację kolejnych zamówień i kupno nowych technologii.

Stocznia Remontowa Nauta już nie tylko remontuje. Buduje jednostki badawcze, m.in. statki dla uniwersytetów w Gdańsku i Goteborgu. Trwają też prace przy pięciu sejnerach, czyli specjalistycznych statkach do połowu tuńczyka, dla armatorów z Norwegii i Danii.

Poltramp Yard ze Świnoujścia zbudował w ubiegłym roku jednostkę turystyczno-pogrzebową. Oprócz tradycyjnych wycieczek po morzu niemiecki właściciel jednostki organizuje ceremonie pogrzebowe. W ich trakcie prochy zmarłych są wysypywane do wody. Undine (ang. nimfa wodna) operuje z portu w Rostocku.

- Widać, że coś się dzieje na rynku. Mamy coraz więcej zleceń, ale i coraz trudniej o podwykonawców - mówi Kazi­mierz Frukacz, prezes i właściciel stoczni.

Firma ma solidne zyski, a jej przychody rosną po 30 -40 proc. rocznie. W przyszłym roku ma to być nawet wzrost skokowy, bo skończy się budowa wielkiego pontonu do kładzenia kabli między farmami wiatrowymi a lądem. W ciągu roku liczba etatowych pracowników podwoiła się do 160.

Do niedawna najwięcej było tu remontów i zleceń przebudowy jednostek. Frukacz za­mierza teraz iść w kierunku budowy nowych i coraz większych jednostek. Firma zaczyna się przy tym specjalizować w aluminiowych kadłubach, trzykrotnie lżejszych od stalo­wych. W ubiegłym roku wybudowała swój pierwszy trimaran, statek o trzech kadłubach, co daje większą powierzchnię pokładu i umożliwia umieszczenie potężnego dźwigu.

Poltramp Yard właśnie postawił nową halę. Robotnicy nie muszą już pracować pod namiotem czy pod gołym niebem. - To ważne wizerunkowo. Kontrahent widzi, że firma jest poważna - tłumaczy Frukacz.

MAŁE I ELASTYCZNE

W tej branży ważne jest, by decyzje zapadały szybko. Małe stocznie są elastyczne i mogą od razu reagować na rynkowe zmiany. Gdy było zapotrzebowanie na statki rybackie, to je robiły. Potem wzięły się do prac hydrotech­nicznych, a gdy zamówienia siadły, do statków specjalistycznych. Teraz hitem są elementy instalacji wiatrowych i platform wiertniczych.

Silną pozycję na europejskim rynku ma w tej dziedzinie kontrolowana przez ukra­ińskiego oligarchę Siergieja Tarutę Stocznia Gdańsk. - Mamy zamiar podwoić nasze moce produkcyjne z 14 do 28 wież wiatrowych miesięcznie. W tym roku zatrudnimy 100 nowych pracowników i 150 w 2016 - za­powiada Jarosław Łasiński, prezes stoczni.

Firma ma szansę wyjść z kłopotów fi­nansowych i rozwinąć skrzydła. Pozyskała pieniądze ze sprzedaży niepotrzebnych tere­nów i zakończyła konflikt z mniejszościowym udziałowcem Agencją Rozwoju Przemysłu.

Piotr Soyka, prezes Remontowa Holding, przewiduje: - Przyszłością branży może być obsługa wydobycia minerałów z dna mor­skiego. To rynek dla przemysłu stoczniowego, którego wielkość szacuje się na kilkadziesiąt miliardów euro rocznie.

Gdy w 2009 r. pracownicy Crista zdjęli zardzewiałą kłódkę na bramie i weszli na teren upadłej Stoczni Gdynia, sprawiała ona przygnębiające wrażenie. Niemal wszystko zdekapitalizowane i rozkradzione. Po halach z wybitymi szybami hulał wiatr, a wznosząca się na 50 m suwnica była celem przecho­dzących przez dziurę w płocie miłośników wspaniałego widoku na Trójmiasto.

Podobnie było na terenie Stoczni Szcze­cińskiej, gdzie ostatni wielki statek „Fesco Vladimir” zwodowano siedem lat temu. Wtedy na pożegnanie stoczni przyszły ty­siące mieszkańców miasta. - Po likwidacji

zakładu można tu było spotkać tylko mewy. Teraz uwija się tu 2,5 tys. pracowników z bli­sko 60 firm - mówi Grzegorz Huszcz, prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, który przejął teren postoczniowy.

Rewitalizuje właśnie dawną bocznicę kolejową. - Produkcja i obroty firm wzrosły w ciągu roku o ponad 30 proc. Widać to po zużyciu prądu i skali korzystania z usług dźwigowych i obróbki stali, które świad­czymy - ocenia Huszcz.

Rozmawia obecnie z trzema polskimi firmami stoczniowymi oraz jedną zagraniczną na temat uruchomienia tu produkcji. Ta ostatnia chce tu przenieść z Chin produkcję elementów stalowych.

Na stoczniowej pochylni powstaje duży ponton do transportu towarów. Huszcz liczy, że już w przyszłym roku zacznie się tam budowa statku. - Z kominem i śrubą - uśmiecha się.

SKOMPLIKOWANE I DROGIE

Ale przemysł stoczniowy rozkręca się także dlatego, że skończył z podejściem, iż musi produkować tylko statki, i w dodatku te tra­dycyjne. Teraz mogą to być nawet elementy mostów. Pokazuje to przykład firmy Safe, w której 50-70 proc. ze 100 min zł przycho­dów pochodzi z produkcji statków, zaś reszta z offshore i energetyki lądowej.

Przestano też konkurować ze stoczniami na Dalekim Wschodzie, które mają przewagę kosztową i produkują duże statki do maso­wego przewozu towarów i pasażerów. Nasze firmy postawiły na statki specjalistyczne, które są zbyt skomplikowane, by zlecać je w Chinach. Produkowane są jednostki coraz bardziej zaawansowane, niczym nie odbiegające od produktów stoczni niemieckich i holenderskich. Remontowa Shipbuilding przebudowała niedawno pierwszy na świecie prom „Stena Germanica” tak, by mógł być zasilany metanolem.

- Zbudowaliśmy dwa holowniki elek­tryczne. Na świecie pływa może jeszcze takich kilka - chwali się Marek Siemaszko, prezes Safe.

Statków produkuje się u nas znacznie mniej niż w latach 90.1 zwykle mniejsze, ale za to dużo droższe i przynajmniej się na nich zarabia. - Polskie stocznie produkują statki w sumie o pięć razy mniejszej wyporności niż wówczas. Za to o prawie dwa razy większej łącznej wartości i przy podobnej liczbie zatrudnionych - przyznaje Czuczman.

Gdy pracował w latach 90. w Stoczni Gdynia, przekonywano go, że 1-2 proc. to bardzo dobra rentowność. Teraz sama tylko Remontowa miała w ubiegłym roku 300 mln zł zysku, czyli ponad 10 proc. ren­towności. Niektóre mniejsze stocznie mają nawet wyższą. Weźmy budowany w Polsce 90-metrowy kablowiec wart 65 min euro, podczas gdy 220-metrowy kontenerowiec to 25 min euro. - Produkujemy morskie mercedesy. Kilogram takiego statku kosztuje ponad 20 euro, podczas gdy forda mondeo 13 euro - porównuje Jerzy Czuczman.

Jego zdaniem trudno tu już mówić o produkcji statków. To przeważnie obiekty pływające, wyrafinowane maszyny pracu­jące na morzu, których częścią jest statek. Przekazane w latach 2012-2013 przez Crista niemieckiej firmie Hochtief Solutions spe­cjalistyczne jednostki hydrotechniczne Vidar Innovation stawiają siłownie wiatrowe na pełnym morzu. Cztery obracające się wokół własnej osi silniki ze śrubą (tzw. pędniki) pozwalają manewrować nimi we wszystkie strony. Pokładowy dźwig potrafi unieść ważącą nawet 1,5 tys. ton konstrukcję. Aby było to możliwe, taki „statek” podpiera się o dno na wypuszczanych hydraulicznie sta­lowych nogach. Podnosi się 10 m nad poziom morza, by umożliwić pod nim przepływ fal. Nic dziwnego, że każdy kosztował prawie 200 min euro. By osiągnąć taki przychód, dawna Stocznia Gdynia musiała przed upadłością zbudować aż osiem masowców.

Czuczman: - To jak z Roleksem. Pytają firmę: „Jaki macie udział w rynku zegarków?” „Jakich zegarków? Produkujemy roleksy! ”.

KOSZTY NIŻSZE NIŻ NA ZACHODZIE

- Aby wygrywać z konkurencją, potrzebna jest dogłębna znajomość i obserwacja rynku oraz przewidywanie potrzeb. Na przykład wiedząc o nowych przepisach ogranicza­jących emisję siarki w paliwie okrętowym, już trzy lata przed ich wejściem w życie zaczęliśmy budować kompetencje w dzie­dzinie odsiarczania spalin. Dziś jesteśmy nr 1 w Europie w instalacjach takich systemów - mówi Piotr Soyka.

Nasze stocznie mają niższe koszty niż te nieliczne, które przetrwały w zachodniej Europie. Część mniejszych firm ogranicza je, stawiając na zewnętrznych podwykonawców, zatrudniając głównie na umowy śmieciowe i ściągając pracowników z Indii czy Korei. Zdaniem Krzysztofa Kulczyckiego, jednego z dwóch założycieli Crista, który tak robi, firmy tworzą miejsca pracy, a nie posady. Ta branża wymaga elastyczności w zatrudnianiu. Raz są zamówienia, raz ich nie ma.

Takie praktyki mocno krytykują związki zawodowe. „S” uważa, że to nieuczciwa konkurencja na rynku. Związek ma jednak związane ręce, bo przecież pracują teraz nie spawacze, tylko jednoosobowe firmy spawalnicze.

Nie wszyscy idą w tym kierunku. - Za­trudniamy głównie na etatach, bo umowy śmieciowe na dłuższą metę są nieopłacalne. Żeby dobrze i na czas wykonywać projekty, trzeba mieć stabilną i dobrze wyszkoloną kadrę. Jest naszą bronią konkurencyjną - mówi Soyka.

KAPITANOWIE STOCZNI

O sukcesie stoczni w największym stopniu decydują ich szefowie i założyciele, dawni inżynierowie państwowych stoczni, którzy pieniądze na rozruch interesu zdobywają u schyłku PRL-u, zwykle za granicą. Tak było w przypadku twórców Crista Ireneusza Ćwirki i Krzysztofa Kulczyckiego. W latach 80. w ramach obsługi gwarancyjnej Ćwirko pływa na radzieckim statku do połowu tuńczyków. Lekko nie jest, gdyż dysponuje dużym zapasem spirytusu do konserwacji urządzeń. I zwykle już rano pod kajutą usta­wia się kolejka zainteresowanych. Z kolei Kulczycki pracuje w Dubaju, gdzie ściąga Polaków do pracy, a potem jako projekt menedżer w stoczni w Kuwejcie. Aż 2 sierpnia 1990 r. widzi przez okno irackie czołgi.

Po powrocie do Polski inżynierowie zakładają Crista. Nazwa składa się z czy­tanych z angielska pierwszych liter imion Kulczyckiego i żony Ćwirki Krystyny. Na pierwszą wypłatę idą resztki odłożonych pieniędzy i pożyczki od rodziny.

Piotr Soyka trafia do stoczni w 1972 r., idąc śladem ojca. Zostaje mistrzem na pochylni. Pod koniec lat 80. pracuje w Szwecji i Angoli. W1989 r. wygrywa konkurs na dyrektora. Wraz z setką pracowników w 2001 r., za pieniądze z oszczędności i pożyczkę Kredyt Banku (łącznie 103 min zł), przejmują zakład. Prywatyzacja udaje się, bo umie zjednywać sobie ludzi, także związki zawodowe (w jego firmie nie było dotąd ani jednego strajku). To charyzmatyczny i wymagający szef. Jednym z ulubionych jego powiedzeń jest: „Jeżeli coś cię nie zabije, to cię wzmocni”. Rzuca więc menedżerów od razu na głęboką wodę. Wcześniej rekrutuje ich na podstawie... testów IQ, bo to dla niego lepsza metoda wyłonienia ludzi z potencjałem niż kiero­wanie się świadectwami ukończenia uczelni.

TRUDNY BIZNES

Ekstremalne metody? Ale to wyjątkowo trudny biznes, podatny na wahania ko­niunktury. Armatorzy za każdy dzień zwłoki w realizacji kontraktu naliczają ogromne kary, w grę wchodzi ryzyko kursowe, część pieniędzy trzeba najpierw wyłożyć, zanim zwróci je armator itd. Załamanie złotego w 2009 r. o mały włos nie doprowadza do bankructwa zarówno wielkiej Remontowej, jak i małego Poltramp Yardu. Powód? Opcje walutowe. To z tego powodu Soyka oddał na kilka lat prezesurę.

Skoro to tak trudny biznes, to po co w to wchodzicie? - pytam. - Mówi się, że morze to okno na świat, ale morze jest też narko­tykiem - śmieje się Marek Siemaszko. Pod­kreśla, jak ważne są relacje z zagranicznymi odbiorcami: - Niektórzy od początku chcą wycisnąć partnera jak cytrynę. Mają sztab prawników. Mówimy o nich: „Jak zamówił sześć, to szósty za darmo”.

Z największym odbiorcą skonfliktował się Crist. Zbudował dwie imponujące jednostki dla Niemców, ale walczy z nimi w sądzie o zapłatę za dodatkowe prace. W dodatku firma, która kupiła po upadłej Stoczni Gdynia suchy dok za 150 min zł, ma teraz problem z przetrawieniem tak wielkiej zdobyczy. W efekcie w akcjonariacie pojawił się rządowy fundusz MARS, który, jak mówią w branży, w praktyce ubezwłasnowolnił firmę i chciałby pokierować ją w stronę rządowych zamówień wojskowych.

Do stoczni coraz większą wagę przywią­zują politycy. W trakcie kampanii wyborczej zarówno Andrzej Duda, jak i Beata Szydło z PiS mówili, że trzeba „odbudować nowo­czesny przemysł stoczniowy”.

- W tej branży potrzeba większej aktywności państwa. Tu można szybko wygenerować dużo nowych miejsc pracy. Dobrze byłoby, gdyby na bazie państwowych aktywów, jak stocznie Gryfia czy Nauta, powstał silny gracz, realizujący m.in. zlecenia dla marynarki wojennej - nie ukrywa Andrzej Jaworski, poseł PiS i były szef Stoczni Gdańskiej.

Nie podziela zachwytów nad sytuacją branży i nazywa j e rządową propagandą sukcesu. - Oczywiście zawsze lepiej, jak coś się dzieje niż nic, ale na razie w tej produkcji to widzę głównie spawanie. Jeśli wygramy wybory, przeprowadzimy audyt tego, co zrobiono przez ostatnie osiem lat, ile osób straciło pracę, ile pieniędzy publicznych zmarnowano. Trzeba sobie odpowiedzieć, o ile dalej by­libyśmy, gdyby państwowe stocznie nie upadły, a nie musiały - mówi.

- Dobrze, że upadły - ripostuje Jerzy Czuczman. - Teraz branża może wreszcie działać na zdrowych podstawach.

ŹRÓDŁO