Odlot

Rząd, politycy i państwowe spółki, przy wsparciu byłych funkcjonariuszy CBA, prą do rozbudowy lotniska w Radomiu. Ludzie władzy mają w tym interes. Pasażerowie - żadnego

Radosław Omachel

Jak na standardy ostatnich lat Mariusz Szpikowski to ewenement. Przez spółki skarbu państwa przewijają się urzędnicy rodziny po­lityków i koledzy z siłowni, a szef Przedsiębior­stwa Państwowego Porty Lotnicze wywodzi się z lotniczego biznesu - pracował w firmach konsultingowych, był menedżerem w czartero­wych spółkach. - Środowisko nie zawsze traktuje go poważnie, bo zdarza mu się reprezentować firmę w garniturach za dużych o dwa rozmiary, ale to nie jest dyletant - mówi były współpra­cownik szefa PPL.

   Szpikowski ściągnął nie tylko ludzi zabarwionych politycznie (choćby syna byłego ministra skarbu Wojciecha Jasińskiego), lecz także menedżerów obeznanych z biznesem lotniskowym, takich jak Andrzej Ilków, który wiele lat pracował w PPL, za­nim trafił do zarządu lotniska w Modlinie. Spora część tej eki­py już jednak dla Szpikowskiego nie pracuje. Jedni sądzą się o mobbing, inni o odszkodowanie, jeszcze inni o przywróce­nie do pracy. - Wierzyłem, że firmę można pchnąć do przodu, ale rzeczywistość szybko wybiła mi to z głowy - mówi były me­nedżer PPL zatrudniony, a potem zwolniony przez Mariusza Szpikowskiego.

   Na to eksponowane stanowisko nie trafił z przypadku. Lot­niska, podobnie jak PLL LOT, to specyficzny biznes, którym zawsze opiekowały się służby Od lat panowała niepisana zasa­da, że PPL są mniej lub bardziej formalnie kontrolowane przez Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego. - Prezes nie ukrywał, że nie ma najlepszego zdania o ABW, za to wysoko ceni sobie CBA - mówi były wysoki menedżer PPL. Paweł Wajs to były dy­rektor departamentu operacyjno-śledczego Centralnego Biu­ra Antykorupcyjnego. Pracę w firmie Szpikowskiego znalazła żona Wajsa, a kiedy ten został odwołany z funkcji w CBA (bo prowadził samochód bez prawa jazdy), szybko odnalazł się w PPL na stanowisku szefa departamentu kontrolnego. Inny były pracownik CBA Tomasz Nowinowski odpowiada za kwe­stie bezpieczeństwa (jego żona też zahaczyła się w PPL, praco­wała w kateringu). Zaciąg ze służby stworzonej przez Mariusza Kamińskiego nie jest przypadkowy. - W firmie panuje przeko­nanie, że decyzje podejmowane są w trójkącie Wajs, Nowinow­ski, Szpikowski. W tej kolejności - dodaje nasz rozmówca.

   Do wymiatania obcych i zatrudniania swoich Szpikowski zatrudnił w 2016 r. byłą współpracownicę z jednej ze spółek LOT Renatę Grzywnę. - Szybko zaczęła kwe­stionować kadrowe pomysły prezesa. Por­ty Lotnicze to nie fabryka gwoździ, ludzi z unikatową wiedzą i doświadczeniem nie można ot, tak wyrzucać bez szkody dla fir­my - mówi były pracownik PPL. Po tym jak Grzywa poskarżyła się na mobbing ze stro­ny Szpikowskiego i jego przybocznych, zo­stała zwolniona dyscyplinarnie. Należy do licznej grupy byłych pracowników, którzy szukają sprawiedliwości w sądach.

   - Przyjąłem propozycję pracy od Szpi­kowskiego, ale atmosfera szybko stała się nie do zniesienia. Jedynym miejscem w firmie, gdzie można było swobodnie po­rozmawiać, była stołówka, ale i tam z cza­sem zaczął się do mnie przysiadać kierowca prezesa - mówi były pracownik centrali PPL.

USTAWKA Z USTAWĄ

Główną jego misją jest budowa pasażerskiego portu lot­niczego w Radomiu. W połowie 2017 roku Marek Suski, poseł i szef struktur PiS w Radomiu, przeprowadził przez Sejm no­welizację ustawy o PPL. Główna zmiana? Likwidacja reprezen­tującej pracowników (czytaj związkowców) rady pracowniczej - zastąpienie jej radą nadzorczą, powoływaną przez właścicie­la PPL, czyli resort infrastruktury. Mówi związkowiec z PPL: - Cel tej zmiany jest oczywisty. Rada pracownicza nigdy nie za­akceptowałaby kuriozalnej inwestycji w lotnisko w Radomiu.

   Zarówno rząd, jak i władze PPL są świadome, że lotnisko w Radomiu będzie wielokrotnie droższe od rozbudowy samo­rządowego portu lotniczego w Modlinie. Znają też badanie zamówione przez Warszawskie Forum Samorządowe, z któ­rego wynika, że 81 proc. mieszkańców aglomeracji warszaw­skiej chce latać tanimi liniami z Modlina. Z Radomia – jedynie 6 proc. Z centrum stolicy do portu w Modlinie jest 40 km. Do radomskiego lotniska w Sadkowie - równo 105 km.

   Większość linii lotniczych, które wzięły udział w konsulta­cjach Ministerstwa Infrastruktury, głównie tani przewoźnicy i linie czarterowe latające z lotniska Chopina, protestuje prze­ciwko przymusowej wyprowadzce do Radomia. Trudno też przewidzieć reakcje mieszkańców miasta na zwiększony ruch lotniczy; w bezpośrednim sąsiedztwie Sadkowa stoi osiedle, li­czące 20 tys. mieszkańców.

   PPL dysponują jednak kupionym za blisko milion złotych ra­portem brytyjskiej firmy ARUP, z którego wynika, że budowa lotniska w Radomiu jest znacznie bardziej opłacalna niż roz­budowa Modlina. - Znam ludzi, którzy przygotowywali ten dokument. Raport był pisany pod tezę - twierdzi były wysoki menedżer PPL.

   - Lotnisko w Radomiu jest skazane na sukces - mówił kilka dni temu Adam Bie­lan, prominentny senator PiS, były czło­nek parlamentarnego zespołu na rzecz rozwoju Radomia i ziemi radomskiej. Tak się składa, że startował do Parlamentu Europejskiego z okręgu mazowieckiego, obejmującego też Radom. W kampanii wy­borczej wspólnie z premierem Morawieckim wbijali symboliczną pierwszą łopatę pod przebudowę tamtejszego lotniska. Ale inwestycja się opóźnia. Przetarg na wy­dłużenie drogi startowej trzeba było po­wtórzyć. Dokumenty przygotowano tak niechlujnie, że firmy budowlane nie wie­działy, czy chodzi o wydłużenie pasa, czy budowę od nowa.

   Nie ma też pewności, czy rząd będzie w stanie legalnie zmusić przewoźników i linie czarterowe do przeprowadzki do Radomia. No, chyba że ceny, jakie płacą za korzystanie z lotni­ska Chopina, nagle drastycznie wzrosną, a konkurencyjne lot­nisko w Modlinie zbankrutuje.

DECYZYJNY PARALIŻ

„Działanie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie nie mieści się w standardach dobrej administra­cji i narusza przepisy prawa” - takim zdaniem rozpoczyna się list, który pod koniec ubiegłego tygodnia wysłali do Regional­nej Dyrekcji Ochrony Środowiska szefowie portu w Modlinie. Dyrekcja, podlegająca resortowi ochrony środowiska, zablo­kowała bowiem wydanie pozwolenia na rozbudowę lotniska w Modlinie. Chodzi m.in. o inwestycję w nowe płyty postojowe dla samolotów, drogi zjazdu z pasa startowego i wybudowanie nowego terminalu. Zaplanowany na 3 mln pasażerów Modlin już dawno dusi się od natłoku pasażerów.

   Dla portu, który obsługuje linie niskokosztowe, a utrzymuje się głównie z obsługi podróżnych (parkingi, restauracje, sklepy), wzrost liczby pasażerów do 6 mln dawałby szansę na osiąg­nięcie trwałej rentowności. Modlin od lat ma straty, potrzebuje wsparcia finansowego. - 50 mln zł, sumę niezbędną do realiza­cji najpilniejszych inwestycji, wyłożył jeden z głównych udzia­łowców, Mazowiecki Urząd Marszałkowski - mówi Marcin Danii, wiceprezes portu Warszawa Modlin. Zakupem sporego pakietu udziałów interesuje się warszawski samorząd. Stolica korzysta bowiem na ożywionym ruchu turystycznym.

   Tyle że statut spółki prowadzącej lotnisko przewiduje, że kluczowe decyzje udziałowcy podejmują jednomyślnie. A PPL, które mają niecałe 30 proc. udziałów, od miesięcy dofinanso­wanie Modlina blokowały. Niedawno strony doszły w końcu do porozumienia, ale wtedy okazało się, że Modlin nie uzyska po­zwoleń na rozbudowę. Wydają je wojewoda, czyli delegat rzą­du, i właśnie Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska.

   Mało tego, tamtejsza droga startowa w perspektywie kilku lat będzie wymagała generalnego remontu za kolejnych kilka­dziesiąt milionów. - Jeśli Modlin nie znajdzie tych pieniędzy, lotnisko będzie można zamknąć ze względów bezpieczeństwa - mówi były menedżer PPL.

   Tym samym zniknęłaby konkurencja dla Radomia, który ma być lotniskiem zapasowym dla Centralnego Portu Komu­nikacyjnego. To kolejny awangardowy pomysł zwolenników idei budowy portu w Radomiu. Duże lotniska nie mają lokal­nych portów zapasowych. Taką funkcję dla hubu Lufthansy we Frankfurcie czy KLM w Amsterdamie pełnią inne duże porty położone w promieniu 200-300 km. Z Baranowa, gdzie ma po­wstać CPK, do Radomia jest ledwie 100 km.

KTO ZBUDUJE CPK?

Jeszcze za pierwszego rządu Donalda Tuska powstała ana­liza sensowności budowy portu między Warszawą a Łodzią, który zastąpiłby Okęcie. Sprawa z czasem ucichła z uwagi na horrendalne koszty i możliwość budowy dużo tańszego duo-portu Okęcie-Modlin. Odżyła przypadkiem.

   Mniej więcej wtedy, kiedy Mariusz Szpikowski zostawał sze­fem PPL, prezesem PLL LOT został Rafał Milczarski. To nie był łatwy czas dla LOT, były prezes Sebastian Mikosz wypro­wadził firmę znad przepaści, ale wciąż brakowało jej pienię­dzy. - Milczarski poleciał do Stanów rozmawiać z Boeingiem o zawieszeniu spłaty ostatniej zaliczki na dreamlinery. Chodzi­ło o kilkadziesiąt milionów złotych, których w kasie firmy nie było. Wrócił, ogłaszając sukces, ale okazało się, że Boeing zgo­dził się na inne rozliczenie zaliczek pod warunkiem, że LOT kupi więcej nowych boeingów. I to u wska­zanego przez Amerykanów leasingodawcy - mówi były członek zarządu LOT, współ­pracownik Milczarskiego.

   W zarządzie wybuchł spór. Zamawia­nie nowych samolotów przez firmę cudem uratowaną od bankructwa zakrawało na szaleństwo. Ale takie były plany Mikosza, a Milczarski jest kontynuatorem tamtej polityki. Z czasem okazało się, że Milczar­ski albo miał nosa, albo dużo szczęścia: ceny paliwa spadły, a rynek lotniczy w na­szym regionie kwitnie. Prezes utrzymał stanowisko, zaś skonfliktowani z nim me­nedżerowie, którzy protestowali przeciw­ko zamawianiu samolotów, odeszli z firmy.

- Na jednym z zebrań Milczarski rzucił, że firma potrzebuje dużego, spektakularne­go projektu, który pociągnie ją do przodu.

Ktoś rzucił pomysł odgrzania projektu centralnego lotniska. A Milczarski to podchwycił - mówi były pracownik PPL.

   Było to w czasie, kiedy nawet ekipa z PKO BP, przygotowują­ca tzw. plan Morawieckiego, kręciła nosem na absurdalnie drogi i niekoniecznie potrzebny projekt. Do czasu, kiedy goszczące­go w Białymstoku Jarosława Kaczyńskiego lokalny dziennikarz zapytał o możliwość budowy regionalnego lotniska. Kaczyński odparł, że Białystok, owszem, jest ważny, ale rząd priorytetowo traktuje budowę CPK. - Byłem u Szpikowskiego, kiedy przyszła ta wiadomość. Od tamtej pory nikt nie ośmielił się już podwa­żać idei budowy centralnego portu - mówi były współpracow­nik szefa PPL.

   Prace ruszyły, ale choć start pierwszych samolotów z Bara­nowa zapowiadano na 2027 r., wciąż trwa etap analiz. Nie ma żadnej gwarancji, że do planowanego na koniec przyszłej de­kady otwarcia CPK dojdzie. Czy lotnisko Chopina, zbudowane z myślą o obsłudze 20 mln pasażerów rocznie, z którego już te­raz lata 18 mln osób, nie zapcha się do tego czasu?

WSZYSTKIE DROGI PROWADZĄ DO RADOMIA

Na warszawskim lotnisku na dwóch krzyżujących się dro­gach startowych można wykonać teraz maksymalnie 38-40 startów i lądowań w godzinę. Od kilku lat gotowy jest program rozbudowy dróg dojazdowych i zjazdowych z pasów, które zwiększyłyby przepustowość do 48 operacji na godzinę. Goto­we były także założenia rozbudowy terminali. Te plany przez lata leżały w szafie. Dopiero wiosną PPL rozstrzygnęły przetar­gi i ruszyły prace na płycie oraz przygotowania do rozbudowy pirsu północnego.

   W połowie maja „Newsweek” poinformował jednak, że re­sort infrastruktury wezwał PPL do wstrzymania planów roz­budowy. Szymon Huptyś, rzecznik ministerstwa: - Rozważenia wymaga kwestia, czy i które elementy infrastruktury i wyposa­żenia portu im. Chopina mogą być w przy­szłości wykorzystane na CPK. Minister infrastruktury zlecił PPL dokonanie do­datkowych analiz. W ocenie MI do mo­mentu uzyskania wyników wskazanych analiz realizacja programu inwestycyjne­go o skali sięgającej setek milionów zło­tych byłaby działaniem ryzykownym.

   Innymi słowy, resort infrastruktu­ry chce sprawdzić, czy uzasadniona jest rozbudowa lotniska na Okęciu, które za chwilę przekroczy granicę przepustowo­ści. I czy nie da się jej przeprowadzić po kosztach.

   Rynek spekuluje jednak, że rzeczywi­ste powody cięć mogą być inne. To np. po­dejrzenia co do przejrzystości procesu inwestycyjnego albo zamiar przekierowania środków PPL na lotnisku w Radomiu. Jest jeszcze trzecia, najbardziej prawdo­podobna możliwość wieloletnich opóź­nień przy rozbudowie Okęcia, które sprzeciw resortu jeszcze wydłuży.

   Głównym klientem lotniska Chopina jest LOT. Spółka się rozwija, ale nie ma pewności, czy po zwiększeniu liczby ope­racji z 40 do 48 na godzinę LOT zdołałby wygenerować ruch niezbędny do zapełnienia samolotów. Ba, w ogóle nie ma pew­ności, czy niezależny koordynator ruchu przyznałby te nowe sloty właśnie LOT-owi. A to z kolei oznaczałoby szersze wejście na polski rynek zagranicznej konkurencji. Ministerstwo Infra­struktury, które kontroluje nie tylko PPL, lecz także LOT, inte­resy przewoźnika zawsze traktowało priorytetowo.

   A poza tym prezes LOT Rafał Milczarski pochodzi z Radomia.

ŹRÓDŁO