Drogie drogi

Jako poseł opozycyjnego PiS Andrzej Adamczyk grzmiał: „Budujemy drogi powoli, za astronomiczne kwoty”. Dziś, gdy stoi na czele resortu infrastruktury, przetargi stanęły, a ceny niemiłosiernie wzrosły

Radosław Omachel

Pamiętacie, jak nasi poprzednicy mówili: bu­dujmy nie politykę, tylko drogi i mosty? Nie było ani dróg, ani mostów - wypalił na spot­kaniu z mieszkańcami Świebodzina premier Mateusz Morawiecki. Poirytowany szef PO Grzegorz Schetyna pozwał premiera w try­bie wyborczym za łgarstwo, a nawet obecni na wiecu świebodzinianie kręcili z niedowierzaniem głowami. W końcu niecałe 2 km od rynku, na którym wiec się odbywał, biegnie oddana w 2013 r. droga ekspresowa S3. A ciut dalej na północ owa S3 krzyżuje się z autostradą A2 oddaną do użytku dwa lata wcześniej.

MAGIA LICZB

Posłowie PiS tłumaczyli potem, że premier użył metafory, a w ogóle chodziło mu o drogi lokalne budowane przez samorządy.

   Te lokalne drogi - gminne, powiatowe czy metropolitalne - to mniej więcej 95 proc. całej sieci drogowej. Reszta to należące do państwa drogi krajowe zarządzane zwykle przez Generalną Dy­rekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

   Kiedy w 2008 r. ruszała budowa tras szybkiego ruchu, rząd PO-PSL sypnął też groszem na budowę i remonty dróg lokal­nych. Publiczne dofinansowanie rzędu 50 proc. zmobilizo­wało samorządowców do roboty, a powstające trasy nazwano schetynówkami. Programem zawiadywało bowiem kierowane wtedy przez Schetynę MSWiA. Do 2015 roku powstało w su­mie 1500 km takich dróg, a ponad 8,5 tys. km wyremontowa­no. Łączny koszt to 8 mld zł, z czego ponad 5 mld zł wyłożył budżet centralny.

   Po wyborach w 2015 roku nazwa schetynówki zaczęła wadzić. Bo choć PiS odziedziczyło po PO program budowy dróg lokal­nych, to co roku obcinało jego finansowanie o 200-300 mln zł. Ku wyraźnemu rozczarowaniu samorządów i drobnych firm bu­dowlanych. - Budowy i remonty dróg lokalnych to dla nich pod­stawa biznesu - tłumaczy Barbara Dzieciuchowicz, szefowa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

   Teraz PiS zmienia front. Gwoździem przemówienia Morawie­ckiego w Świebodzinie była zapowiedź uruchomienia Funduszu Dróg Lokalnych. Zasada działania taka sama jak w programie z czasów PO, tyle że pod bardziej strawną dla PiS nazwą. Środ­ków też ma być więcej.

   W kampanii wyborczej drogi to temat równie ważki jak oświa­ta czy sądownictwo. Tak przecież było też w 2015 r., gdy tuż przed wyborami rząd Ewy Kopacz rozdmuchał plany budowy dróg ekspresowych i autostrad, a opozycja - głosem Andrze­ja Adamczyka, obecnego szefa resortu infrastruktury - waliła w PO jak w bęben: a to wytykając wolne tempo budowy dróg, a to mordercze warunki finansowe narzucane wykonawcom lub wy­sokie (rzekomo najwyższe w świecie) koszty budowy.

   PiS zapowiedziało, że skończy z tym. No i faktycznie - po zmia­nie władzy przetargi na drogi stanęły. - Niektórych postępowań z 2015 r. nie rozstrzygnięto do dziś. I wątpliwe, aby do tego do­szło, bo ówczesne kosztorysy już dawno są nieaktualne - mówi Adrian Furgalski z firmy doradczej TOR.

TRUDNE POCZĄTKI

Zanim Polska weszła do Unii i Bruksela sypnęła miliar­dami euro, tras szybkiego ruchu nad Wisłą w zasadzie nie było. Z braku środków na inwestycje państwo przerzuciło trud ich budowy na prywatne konsorcja w zamian za koncesje na płat­ne autostrady. Powstawały one w żółwim tempie, po 30-50 km rocznie.

   Gdy pod koniec 2005 r. PiS doszło do władzy, nowy minister transportu Jerzy Polaczek zablokował budowę A2 z Nowego To­myśla do granicy z Niemcami, bo cenę 6 mln euro za kilometr uznał za zbójecką. Nie pomagało też nazwisko Jana Kulczyka w radzie nadzorczej spółki Autostrada Wielkopolska (AWSA). Po półtorarocznym prawnym boksie i próbie odebrania AWSA kon­cesji Polaczek ostatecznie zgodził się na inwestycję... za prawie 10 mln euro za kilometr (ceny wzrosły, a inwestor zmienił tech­nologię na droższy, ale bardziej trwały od asfaltu beton). Nie miał wyjścia - Polska dostała prawo współorganizacji Euro 2012 i brak autostradowego połączenia Warszawy z resztą Europą byłby wi­zerunkowym blamażem.

   Za budowę dróg na Euro odpowiadał już następca Polaczka, Cezary Grabarczyk z PO. Na czele GDDKiA postawił Lecha Witeckiego, który wprowadził rządy silnej ręki. Z nieruchliwego urzę­du zrobił w miarę sprawną maszynę do rozstrzygania przetargów i poganiania wykonawców. Przycisnął branżę do muru: za jego czasów absolutnym priorytetem w przetargach była cena. I nawet kiedy ceny materiałów i robocizny poszybowały, nie chciał słyszeć o renegocjacji umów.

Ta brutalna polityka wielu wykonawców doprowadziła do ru­iny, ale też pozwoliła GDDKiA zachować kontrolę nad koszta­mi. Oddawane w pośpiechu tuż przed pierwszym gwizdkiem na Euro 2012 odcinki A2 ze Strykowa do Warszawy kosztowały po 20-25 mln zł za kilometr.

   W sumie za rządów PO-PSL powstało 1970 km autostrad i dróg ekspresowych oraz 1100 km zwykłych dróg krajowych. W zasadzie ukończono budowę autostrad A2 i A4. Łódź z Gdań­skiem połączyła A1. Powstała droga S8 z Warszawy do Wroc­ławia, kilka odcinków S5 (Wrocław - Poznań) oraz S3 (wzdłuż zachodniej granicy). Podpisano też kontrakt na budowę S17 ze stolicy do Lublina (będzie gotowa wiosną przyszłego roku), S19 z Lublina do Rzeszowa (termin oddania w 2021 r.), a także budo­wę południowej obwodnicy Warszawy (ma być oddana za dwa lata). O tym, czy to dużo, czy mało, kierowcy mieli się przekonać po zmianie władzy.

ZAMRAŻARKA

Rządy w resorcie infrastruktury Andrzej Adamczyk rozpo­czął od zwołania okrągłego stołu. Urzędnicy i wykonawcy mieli wynegocjować nowy wzór umowy kontraktowej, który bar­dziej sprawiedliwie rozłożyłby ryzyko między GDDKiA a firmy drogowe, aby uniknąć kolejnych bankructw. Ludzie Adamczyka w Generalnej Dyrekcji na dzień dobry wstrzymali rozstrzyganie wszelkich przetargów, o rozpisywaniu nowych nie wspominając.

- Przez cały rok 2016 i część 2017 r. niewiele się działo - mówi prezes firmy drogowej.

   Minister cieszył się zaufaniem premier Szydło mniej więcej przez rok. - Dopóki o opóźnieniach z przetargami pisała „Gaze­ta Wyborcza”, nic złego się nie działo. Ale gdy podobne teksty po­jawiły się w prawicowych tytułach, zrobiło się nerwowo - mówi urzędnik z resortu infrastruktury.

   Nie udało się przeforsować nowego wzoru umowy. W efekcie drogowa administracja straciła prawie półtora roku na próżne dyskusje. Nadrabianiu straconego czasu nie pomogła też karuze­la kadrowa w GDDKiA.

   Obecny szef Generalnej Dyrekcji jest już piątym w ciągu ostat­nich trzech lat.

NOWE ROZDANIE

17 września. Świnoujście. Prezydent miasta Janusz Żmurkiewicz podpisuje wart blisko miliard złotych kontrakt na budowę tunelu łączącego miasto z resztą kraju. Unia ma pokryć 85 proc. kosztów.

   Świnoujście nigdy by tych pieniędzy nie dostało, gdyby nie po­chodzący ze Szczecina Joachim Brudziński. Na podpisaniu umo­wy - a jakże - przemawia premier Morawiecki. Obok niego widać Tomasza Żuchowskiego, od sierpnia p.o. dyrektora generalnego GDDKiA.

   Żuchowski uchodzi za człowieka premiera. Nieźle płatna fucha w GDDKiA (prawie 19 tys. zł miesięcznie) to zadośćuczynienie za odwołanie go w marcu z posady wiceministra infrastruktury (8 tys. zł miesięcznie). - Może być drugim Witeckim - mówi me­nedżer z centrali GDDKiA. - Typ korpomenedżera. Nastawienie zadaniowe.

   W GDDKiA liczą, że dzięki znajomości z Morawieckim nowy szef skuteczniej niż poprzednicy będzie odpierał naciski politycz­nych interesantów z całej Polski, którzy nękają drogową centra­lę. Każdy chce się pochwalić przed elektoratem, że działa na rzecz regionu.

   Efekty niektórych politycznych nacisków widać w portfolio za­mówień GDDKiA. Na papierze nie wygląda ono źle: w 2017 r. dy­rekcja podpisała umowy na realizację 274 km. W 2018 - na 382 km. W większości to kilku-, kilkunastokilometrowe odcinki dróg eks­presowych. Z większych projektów obecnej ekipie można przypi­sać jedynie S61 z Ostrowi Mazowieckiej w stronę Suwałk, odcinek S7 do Krakowa (skąd pochodzi minister Adamczyk) oraz dokoń­czenie budowy A1 na trasie z Tuszyna do Łodzi. Strategiczne dla PiS odcinki S19, znanej też jako Via Carpatia (podlaski i podkarpa­cki), nadal są we wstępnej fazie. - Poprzednicy nie zostawili na nie żadnej dokumentacji - tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

   Przetargowe ożywienie po miesiącach przestoju wywoła­ło jednak spiętrzenie robót. Ceny materiałów i robocizny idą w górę. Na budowach zaczyna brakować kruszywa. Kilku wyko­nawców już walczy w Krajowej Izbie Odwoławczej o wpisanie do kontraktów klauzul pozwalających domagać się podwyżek cen w nadzwyczajnych sytuacjach, np. gdy drastycznie wzros­ną ceny asfaltu. - Tym bardziej żal straconego 2016 roku. Na­pięcia na rynku mogłyby być teraz mniejsze - mówi Barbara Dzieciuchowicz.

   To oznacza, że nowy szef GDDKiA, podobnie jak Lech Witecki, będzie musiał stawić czoło rosnącym wymaganiom ceno­wym. Już teraz koszt budowy niektórych odcinków przyprawia o zawrót głowy. O ile cenę prawie 100 mln zł za kilometr trasy S3 przy granicy z Czechami da się wytłumaczyć licznymi esta­kadami, to 45 mln zł za kilometr A1 spod Łodzi do Częstochowy musi budzić zdziwienie (droga w dużej mierze biegnie po śladzie dawnej gierkówki). Ministrowie PiS próbowali wymusić obni­żenie kosztów budowy, choćby przez ustalenie standardów dla mostów i wiaduktów, które miały być budowane z typowych, go­towych elementów, ale projekt utknął w konsultacjach.

   - Branża drogowa spekuluje już nie o tym, czy narodowy pro­gram budowy dróg, wart obecnie 135 mld zł, trzeba będzie ciąć, tylko o ile - mówi Adrian Furgalski.

Możliwe, że redukcje obejmą nawet 15-20 proc. planu.

ŹRÓDŁO